Короче говоря, создание летательных аппаратов, не связанных с бетонированным покрытием летных полей, не требующих классных аэродромов, должно было сделаться и сделалось насущным заданием для авиационных конструкторов всех стран мира. Это задание потребовало, пожалуй, самого грандиозного компромисса, известного во всей истории авиации.

И родился вертолет.

Винт, вращающийся в горизонтальной плоскости, способный поднять двигатель, себя, некоторый вес конструкции плюс какую-то полезную нагрузку, — вот, собственно говоря, что такое вертолет. Просто.

Да, идея вертолетной схемы чрезвычайно проста.

В записных тетрадях великого Леонардо, датированных 1486–1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета — геликоптера.

Почти триста лет спустя к этой же идее обращается Ломоносов. Развивая на свой лад принцип несущего винта, он придает своей аэродромической («воздухобежной») машине вполне практическое назначение: она «должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине».

В конце XVIII века появляется действующая модель вертолета, но пройдут еще годы, пока будет построен сам вертолет, конструкции инженера Бреге. Правда, эта машина обладала потолком в… 1,5 метра, но, как подсказывает опыт, если верен принцип, количественные показатели не столь и существенны. На первых порах во всяком случае.

Да, вертолетная идея проста, но она требует весьма не простого воплощения! Вот почему и не короток был путь к летающему вертолету.

В 1934 году ФАИ зарегистрировала в качестве мировых вертолетных рекордов достижения FW-61, конструкции Генриха Фоккс: высота — 3427 метров, продолжительность полета — 1 час 20 минут, максимальная скорость на базе в 20 километров — 122,553 километра в час. И все равно потребовались еще годы и труды многих ученых, и в первую очередь Б. Н. Юрьева — автора многих теоретических работ в области вертолетостросния и изобретателя автомата-перекоса, сделавшего вертолет устойчивым и по-настоящему управляемым, прежде чем можно было говорить о приближении времени вертолета.

Время это наступило лишь в послевоенные годы, именно тогда, когда проблема дальнейшего развития аэродромной сети сделалась «горящей проблемой».

Поданным НАТО, один типовой аэродром, способный принимать лишь истребители и легкие бомбардировщики, «съедает» пятнадцать квадратных километров земли! Это не считая всех прочих «убытков».

И хотя строить вертолеты оказалось сложно и обеспечить им надежную управляемость — не просто, а гарантировать безопасность — еще труднее, необходимость заставила преодолеть одно за другим все препятствия и сделать вертолет машиной массового производства.

В первом поколении вертолеты как бы самоутверждались: вот — смотрите, люди добрые, летаем и не падаем держимся за небо!

И как только стало очевидным, что вертолет есть «факт, а не реклама», так сразу появилось второе поколение машин, начавшее занимать «штатные должности» и в Военно-воздушных Силах.

У меня сохранилась программа воздушного парада, посвященного Дню авиации, летом 1961 года на аэродроме Тушино, под Москвой.

Заглянуть в эту программу определенно небезынтересно.

Читаем:

Полет группы вертолетов со знаменами и спортсменками.

Над аэродромом в колонне по одному пролетают 9 вертолетов Ми-1. Под вертолетами подвешены Государственный флаг СССР, флаги союзных республик и площадки со спортсменками — представителями ДОСААФ союзных республик в национальных костюмах.