Вертолетный монтаж все более широко используется в ГДР, ПНР, ЧССР. Авиаторы ГДР, например, ежегодно монтируют вертолетами более двух тысяч конструкций», — рассказывала газета «Советская Россия». А несколькими месяцами позже та же газета писала:

«Еще в 1967 году специально оборудованные советские вертолеты успешно вели борьбу с пожарами во Франции. Считаем, что следует продолжать работу над созданием различных летательных аппаратов для противопожарной охраны лесов… И первым шагом на этом пути должен стать запуск в серийное производство противопожарного варианта вертолета на базе Ми-6».

Вертолеты живут, успешно совершенствуются и, надо думать, еще послужат людям. Прежде чем завершить тему, мне бы хотелось остановиться еще на одном барьере, счастливо преодоленном вертолетом. Когда летчики моего поколения знакомились с первыми бескрылыми машинами, довольно уверенно отрывавшимися от земли, вполне удовлетворительно маневрировавшими, они все-таки не могли так сразу преодолеть недоверие к этому непривычному созданию авиастроителей. И главное — беспокойство, донимавшее всех летчиков, воспитанных самолетами:

— Ну, летает он, летает, а если двигатель… откажет…

Короче говоря, вертолет должен был доказать свою надежность, продемонстрировать свою безотказность и способность благополучно приземляться в аварийных ситуациях. Теперь, спустя годы эксплуатации, после того как вертолеты побывали на обоих полюсах земли, поработали в тропиках, прошли испытания в горах, никому в голову не приходит спрашивать: а надежная ли машина вертолет?

Все это в значительной степени способствовало формированию и укреплению другой, не новой идеи — идеи вертикального взлета самолета.

В 1968 году А. С. Яковлев опубликовал книгу: «50 лет советского самолетостроения». В частности, в этой книге есть такие любопытные строки: «Проблема вертикального взлета и посадки давно занимает умы авиационных инженеров всего мира. Существует множество различных схем самолетов, способных взлетать с ограниченных площадок, но в мировой практике осуществлено пока всего лишь 3–4 проекта. Возможность создания таких самолетов была обеспечена появлением достаточно мощных двигателей: для вертикального взлета нужно, чтобы тяга двигателей превышала вес самолета». И дальше Яковлев рассказывает, как реализована эта задача в самолете, построенном его конструкторским коллективом. Суть конструкции становится понятной из следующих слов: «…реактивная струя двигателя отклоняется специальными поворотными соплами вниз, создавая при этом вертикально направленную тягу. После вертикального набора достаточной высоты летчик постепенно поворачивает сопло в горизонтальное положение, изменяет направление выхлопной струи, разгоняя таким образом самолет. При посадке все происходит в обратном порядке».

А всего двумя-тремя годами позже во всех авиационных словарях и справочниках появилась такая ходовая аббревиатура — VTOL. По-английски она расшифровывается так: Vertical Takeoff Landing, что означает — самолет вертикального взлета и посадки. Сокращенное название — верный признак популярности, массовости объекта.

К числу самолетов VTOL относится английский «Хауккер Сидлей» Р-1127. Он совершил свой первый полет 21 октября 1960 года. Оснащена машина была одним реактивным двигателем с тягой 1700 килограммов. Работал двигатель на четыре управляемых сопла. Во время испытаний самолет двигался в любом направлении: в стороны со скоростью 110 километров в час, «пятился» со скоростью 45 километров в час, а максимальная горизонтальная скорость в нормальном, так сказать, направлении — вперед — соответствовала числу М = 1,05, то есть несколько превосходила скорость распространения звука.

Позже эта машина получила дальнейшее развитие и к августу 1965 года имела такие характеристики: размах крыла — 7,7, длина фюзеляжа — 13,92 метра, стреловидность — 40°.