|
Чтобы оторвать от целого самолета кусок, нужно, чтобы этот кусок оперся о что-то твердое. Но в воздухе таким «твердым» является только сам воздух, и сила, с которой встречный воздух будет отрывать куски от летящего в нем объекта, будет зависеть от площади отрываемого куска («опорной площади») и… скорости летящего объекта! Причем эта сила будет пропорциональна площади и квадрату(!) скорости. Именно поэтому недопустимо резкий маневр пассажирского самолета может подставить на слишком большой скорости слишком большую площадь самолета под встречный поток — слишком сильно «обопрет» самолет о воздух, и это вызовет разрыв конструкций самолета. Но это же и означает, что после первого разрыва самолета и падения скорости образовавшихся частей вероятность их дальнейшего разрыва становится исчезающей. Для этого не будет ничего: ни достаточной энергии, ни достаточной скорости, ни достаточных «опорных площадей».
А как же множество мелких кусков и частей, которые мы видим на земле при настоящих авариях? А они образовываются уже на земле — при ударе о твердую и хорошо сопротивляющуюся землю. Самолет и его обломки редко падают строго вертикально, их падение имеет горизонтальную составляющую, которая протянет самолет по земле, вырывая порою огромную канаву. Скажем, когда на шотландский городок Локерби упала центральная часть «Боинга 747» (по массе похожего на «Боинг 777»), то в земле образовалась выбоина длиной 30 и глубиной 3 метра. При этом было выброшено 1500 тонн грунта, который полностью перекрыл движение по проходящей рядом трассе (). Но при протягивании конструкций самолета по земле, земля обдирает с этих конструкций мелкие части. Кроме того, при ударе часть керосина из баков будет разбрызгана в полостях самолета и там эта смесь будет подожжена искрами от рвущейся электропроводки, что вызовет объемные взрывы, которые тоже будут дробить конструкции, окружающие эти полости. То есть само по себе наличие мелких обломков в местах падения частей самолета естественно, но вот выпадение сразу с неба только мелких, да еще и прямоугольно нарезанных обломков, да еще отдельными кучками — это ненаучный бред! Дуракам вбивается в голову, «что после взрыва от самолета оторвалась кабина пилотов и половина салона бизнес-класса». Какого взрыва?! «Алмаз-Антей» взорвал боевую часть «Бука» в гораздо более тяжелых для корпуса самолета условиях — в условиях давления окружающей среды в 1 атмосферу, а не 0,26, как на высоте 10 км. И в результате кабина пилотов даже не деформировалась от взрывной волны. Так с чего бы она от взрыва боевой части «Бука» отрывалась, да еще и не в месте взрыва, где конструкция была посечена поражающими элементами, а далеко от него — аж посредине салона бизнес класса?! Эти «голландские эксперты» резвятся как хотят, а «пипл хавает»! Кстати, вряд ли голландцы этого хотели, но они в своих ненаучных фальсификациях воспроизвели схему крушения помянутого «Боинга 747» над Локерби. Тогда, 21 декабря 1988 года, взрыв мины в носовом багажном отделении «Боинга 747» над городком Локерби в Шотландии перебил снизу продольные балки (лонжероны и стрингеры) фюзеляжа носовой части самолета и вывел из строя систему управления, в результате рули перевели машину в пике. Скорость самолета недопустимо возросла и носовая часть, которую нижние балки уже не держали, потоком воздуха сначала загнулась назад, а затем оторвалась. Двигатели продолжали работать, но неуправляемый самолет уже перешел в еще большее и недопустимое для его конструкции пике, в результате не выдержали и лопнули лонжероны, хвостовая часть отделилась от центральной. Но самолет не раздробился на мелкие части, как это мы это увидели на Донбассе. Центральная часть «Боинга 747» в Локерби упала в 4 километрах от носовой, а 20-метровая хвостовая часть — менее чем в километре (в полумиле) от центральной. |
