|
Главнейшим средством этого являются минималистские планы. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ «Сухой», заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ «Сухой» будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это – минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.
Причина тяжелого положения российского авиапрома состоит в минималистских планах, а не в недостатке средств. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам. Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть поставлены на экспорт, и использованы в России (АН-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ «Сухой» делает самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ «Сухой» по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ «Сухой» делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Предназначение регионального самолета только на экспорт не скрывается. ОКБ «Сухой» рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай. Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО «Иркут» еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт. Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение. Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника – это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнюю роль. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов. Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов – это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. |
