Так что рассуждать о том, что сибирский транспорт работает или должен работать только на вывоз и транзит, – означает сильно искажать картину. Истинное положение дел как раз обратное: сибирский транспорт работает главным образом на обеспечение внутрисибирских потребностей в перевозках. Поэтому главное внимание в развитии транспорта должно быть обращено на развитие внутренних перевозок.

Вторая проблема сибирского транспорта состоит в том, что при всех разговорах о транзите и вывозе из Сибири, связи сибирских регионов со своими ближайшими соседями: Китаем, Монголией и Казахстаном, крайне недостаточны. При огромной границе с Китаем и Монголией едва наберется два десятка погранпереходов, а таких, которые заслуживают внимания с чисто логистической точки зрения вовсе можно пересчитать по пальцам.

Аналогично, при огромном побережье Северного ледовитого океана, в Сибири нет полноценного морского выхода. Мало какая страна имеет такую огромную морскую границу, как Сибирь, но грузы почему-то везутся в дальневосточные или балтийские порты, накручивая по пути 4-5 тысяч километров.

Итак, транспорт при самостоятельном развитии Сибири должен решить две важные задачи: обеспечение внутренних перевозок и создание полноценных выходов в соседние страны и в систему морских коммуникаций.

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул – Кобдо – Уланбаатар, и железная дорога Иркутск – Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки – Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном.