В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок. В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных ресурсов севера Сибири, вывоз и экспорт сырья и полуфабрикатов, а также частично на завоз в северные районы продовольствия, топлива и других грузов.

Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось "2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка – 0,75 млн.т., Тикси – 0,54 млн. т., Певек – 0,55 млн. т., Хатанга – 0,11 млн. т., Зеленый мыс – 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас – 1,6 млн. тонн.

Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.

СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 0,6 млн. тонн, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике – 7,8 млн. тонн. Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.

Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки, то есть стал внутренним грузопотоком. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской – 1587 тыс. тонн, речной – 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха «первоначального освоения» севера Сибири подошла к концу, и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.

Для своего развития СМП должен перестать быть только транспортным коридором для вывоза сибирских природных ресурсов, а стать полноценным выходом Сибири в систему морских коммуникаций. То есть, северные морские и речные порты должны быть приспособлены как для приема, так и для отправки грузов.

Развитие СМП сильно сдерживало то обстоятельство, что навигация на нем не круглогодичная, и часть навигации сопряжена с необходимостью проводки судов во льдах, что требует как судов ледового класса, так и ледоколов. Вот это сочетание: суда ледового класса и ледоколы, настолько привилось, что даже современные сторонники развития СМП требуют от государства «немедленного решения» проблемы ледокольного флота, который порядком изношен и требует пополнения.

Еще в 80-х годах появилось решение развивать подводное плавание в Арктике и были разработаны первые проекты подводных и полуподводных судов для арктического подводного плавания.