Ежесуточно дорога отправляла 100 тысяч тонн угля, 15 тысяч тонн леса, 13 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов.

Уголь, руды и строительные материалы в основном потребляются внутри края. Это составляет 82,4% от объема перевозок по железной дороге. Из этого следует вывод, что грузоперевозки в крае в основном внутренние. Аналогичным образом, речной и автомобильный транспорт также работают на обслуживании этих внутренних перевозок.

Из этого положения также вытекает вывод, что дело состоит не в том, что Красноярск далеко от портов, а в том, что транспортная система загружена местными грузами и потому обладает ограниченными возможностями для развития внешних, экспортных и транзитных перевозок.

То есть, создается двойственное положение, когда, с одной стороны, уже сейчас Красноярск является мощным мультимодальным транспортным узлом. А с другой стороны, существующая система перевозок накладывает серьезные ограничения на его развитие. В перспективе, когда вырастут объемы перевозок по Енисею и по «китайской дороге», его значение только вырастет. Только «китайская дорога» добавит к грузообороту узла 30 млн. тонн грузов. Но вырастут также и проблемы грузоперевозок.

Принципиальное решение напрашивается само собой.Внутренние перевозки, экспортно-импортные и транзитные надо по возможности разделить. В первую очередь должны быть отделены перевозки таких массовых грузов, как уголь и руда. Все остальное в максимальной степени должно быть переведено на перевозки в контейнерах. Нынешние технологии контейнерных перевозок позволяют перевозить в них большую часть номенклатуры грузов.

Даже увеличение отправления грузов в контейнерах с нынешних 0,5% до 20-30% даст значительное улучшение работы транспорта и позволит реализовать главное преимущество Красноярского транспортного узла, которое состоит в том, чтобы переваливать грузы с одного вида транспорта на другой. Например, с железной дороги на воду, и наоборот, с автомобиля на роду или железную дорогу. Такими возможностями сейчас обладает любой крупный город в Сибири, но только у Краснноярска есть мощнейший потенциал развития с учетом появления морского выхода Сибири через Енисей и Севморпуть, а также «китайской дороги». В Красноярске будет скрещиваться грузопоток примерно в 80-100 млн. тонн грузов в год по железной дороге, в широтном направлении, и порядка 35-50 млн. тонн в меридианальном направлении, по Енисею, СМП и «китайской дороге».

Мы имеем потенциальную возможность создать уникальный в своем роде транспортный центр, в котором не только будут полноценно сочетаться четыре вида транспорта {автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный). Это само по себе очень большое преимущество и далеко не всякий логический центр обладает им в полной мере. В Красноярске также будет сосредоточено транспортное машиностроение по всем этим видам транспорта. А это означает, что возможно также развитие технического обслуживания и ремонта транспортных средств, начиная от самолетов, и завершая речными баржами.

Эти возможности пока трудно просчитываемы, поскольку сейчас нет в наличии и половины элементов Красноярского транспортного узла. Он сейчас находится в зародыше. Поэтому точных подсчетов, детального проекта сделать невозможно, и придется поневоле ограничиться только конспективными заметками, которые могут послужить руководством для детальной разработки.

Против этих соображений может быть высказано тысяча и одно возражение. Кого-то может напугать масштаб транспортного проекта, кого-то – необходимость колоссального объема работ. Я заранее уверен, что критиков будет в переизбытке, и каждый будет приводит десятки доводов, почему создание Красноярского транспортного узла невозможно.

Однако, масштабов работ и новизны дела бояться не нужно. Что делать, успехи сами собой не являются. Давно нужно понять и твердо усвоить, что никто за сибиряков ничего не сделает. Все проекты, которые составляли за сибиряков, предусматривали только вывоз сибирских ресурсов и транзит.