На всю указанную работу, к сметной стоимости линейного корабля "Император Павел I" — 13 624 000 руб., было сделано добавочное ассигнование в размере 500 000 руб. Вся описанная громадная работа перебронирования имела для корабля только одну небольшую отрицательную сторону, а именно, увеличение углубления корабля на 1 фт., причем надо полагать, что теоретически ход уменьшился на 3/4 узла. Метацентрическая высота хотя и уменьшилась с 5 ф. до 4 ф. и 4 3/4 дм, но осталась в пределах, совершенно безопасных. С другой стороны, перебронирование в такой значительной степени увеличило неуязвимость, что нет никакого сомнения, что в артиллерийском бою со своими сверстниками заграничных флотов, линейный корабль "Император Павел" в этом отношении будет всегда иметь весьма значительные преимущества.

Чтобы ответить на вопрос, кто автор этого перебронирования, стоит только взглянуть на приведенную выше таблицу. Из нее видно, что бронирование борта осуществлено согласно обоим проектам Адмиралтейского завода и подполковника Крылова, но в вопросе бронирования палуб и носа корабля осуществлены, исключительно, идеи последнего, горячо поддержанные бывшим начальником Балтийского завода генерал-майором Ратником.

Линейный корабль "Император Павел I". 1910 г. (Боковой вид с указанием бронирования)

Докладная записка подполковника А. Крылова начальнику Балтийского завода

8 августа 1906 года

Плавучесть и остойчивость корабля обеспечивается надводною его частью. В бою небронированные части надводного борта настолько избиваются не только снарядами скорострельной артиллерии, непосредственно в них попавшими, но и осколками снарядов, что совершенно утрачивают водонепроницаемость, поэтому на броненосце, заслуживающем этого названия по сути дела, а не по внешности, бронирование должно быть таковым, чтобы оно в достаточной мере обеспечивало остойчивость и плавучесть при разбитых небронированных частях.

За меру такого обеспечения можно принять требование, чтобы броненосец не опрокидывался, получив пробоину в одно из машинных отделений, т. е. не терял бы остойчивости и при крене до 20–25°.

На броненосце „Император Павел I" пришлось по необходимости ввести ряд изменений первоначального проекта, которые вызовут переуглубление этого броненосца приблизительно на I фут. Вместе с тем Балтийским заводом сделано предположение об уши-рении корабля на 3 фута, сохраняя его углубление, чтобы избытком получающегося водоизмещения покрыть перегрузку.

Надлежит рассмотреть, в какой степени при сделанных предположениях обеспечивается боевая остойчивость корабля, т. е. та остойчивость, которую корабль имеет при разбитом надводном бронированном борте.

На чертеже изображены кривые плеч остойчивости броненосца "Император Павел I" при нормальной нагрузке, принимая начальную метацентрическую высоту в 5 фт., которую он имел по первоначальному проекту. При этом одна кривая относится к целому надводному борту, другая к тому случаю, когда небронированный борт будет разбит.

Сличение этих кривых сразу показывает, в какой относительно слабой степени обеспечена остойчивость этого корабля при одном поясе бронирования.

Правда, на броненосцах типа "Александр III" это обеспечение остойчивости было еще меньше (см. тот же чертеж), и при разбитом надводном небронированном борте корабль утрачивал остойчивость при крене в 12°. А одно положение руля на борт давало ему крен свыше 10°. Я думаю, что Цусимский погром послужил достаточно убедительным доказательством необходимости признания выставленного во многих моих докладах положения, что живучесть (непотопляемость при повреждениях) должна быть признана основным качеством, которое надлежит подтверждать расчетами, основным принципом коих должно быть, чтобы корабль тонул не опрокидываясь.