|
(Замечу в скобках: довольно жалкая выставка. Машины есть, любви нет. Типичное наше тяп-ляп…) Всматриваюсь в самолеты, на которых мне уже никогда не слетать, и что же? А вот это шасси — развитие схемы, предложенной Лавочкиным! И крыло очень напоминает то, что впервые встретилось с живым воздушным потоком на Ла-15. Перед каждой машиной выставлены таблицы, перечисляющие летно-тактические данные самолета. Сегодня и 3000 километров в час — скорость не засекреченная. Мне не увидать ее на указателе скорости, по-прежнему стоящем вверху, чуть слева на приборной доске, но все равно я испытываю чувство причастности к этим машинам. Они же не сотворились на голом месте, они начинались в том прошлом, где и Ла-15 и тем более самому Семену Алексеевичу Лавочкину принадлежит далеко не последнее место. Я часто прохожу по бывшей теперь улице Горького, вновь именующейся Тверской, и всегда кланяюсь дому под номером 19: здесь жил Лавочкин, тут я с ним впервые свиделся. Чувство причастности помогает жить, оно диктует, между прочим, и эти самые строчки. Ясно, они — для меня, но думаю и для вас тоже.
Глава шестнадцатая Ох, выстрелило ружье…
Год рождения Як-23 — 1947-й. Верный традиции, А. С. Яковлев заложил в основание нового самолета предшествующие разработки — Як-15 и Як-17. Реактивный двигатель, правда более мощный, чем на Як-17, располагался теперь в передней нижней части фюзеляжа, машина была цельнометаллической. К сожалению, прямые крылья не позволили Як-23 блеснуть высокой максимальной скоростью, хотя скороподъемность была хорошей. Этот истребитель попал в Болгарию, Чехословакию, Польшу, Румынию, так что знакома машина была не только дома. Як-23 легко пилотировался, был вполне послушен, и все же его трудно назвать большим достижением КБ: запоздал он родиться и с самого начала был обречен проигрывать и МиГ-15 и Ла-15. Теперь нет никакого смысла «искать виноватых», стоит подумать о другом: чтобы быть лидером, чтобы удерживаться на самом острие технического прогресса, надо непременно мыслить, ощущать, видеть мир со значительным опережением своего времени. Кстати, это одно из самых привлекательных свойств нашей профессии — тот, кто на высоте в своем ремесле, он и в жизни на высоте. Как ни странно, но эту историю я должен начать откровением — мои руки короче нормы на два с половиной сантиметра. Пока все. Но «ружье» в строгом соответствии с чеховской заповедью, еще «выстрелит». Если человеку довелось полетать, даже не очень много, на Як-15 или Як-17, самолет Як-23 ничем удивить не мог. Была у машины специфика, но весьма незначительная — смещенная к хвосту кабина, например, не улучшала обзора, не способствовала комфорту при возникновении перегрузок на пилотаже. Выражаясь обывательски, тяжеловатый нос давал о себе знать на посадке: едва коснувшись основными колесами земли, Як-23 как бы падал не переднее колесо. А в остальном машина была типично яковлевская — без затей. Верно, одно личное для меня неудобство я обнаружил буквально в первом же полете — кран уборки и выпуска шасси располагался далековато, к нему приходилось тянуться. Но пролетав на этом самолете год, я вполне прижился к кабине и не испытывал никаких неудобств. Ходил на Як-23 и на высоту, носился бреющим, вел учебные воздушные бои, ну, а самое главное — выпускал в самостоятельный полет наших болгарских слушателей без малейшей опаски. Когда вылетали самые первые, немного волновался — все-таки очень уж они были мальчики. Но постепенно приходила успокоенность. В свое время мне пришлось много раз наблюдать взлеты непревзойденного летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина, человека в чем-то продолжившего, а возможно и превзошедшего талантом моего первого наставника Артема Молчанова, из рук которого я получил И-16. И вот что оставило особый след в памяти. Машина Анохина бежит по бетону, нарастает скорость, крылья начинают работать, возникает и растет подъемная сила, она тянет вверх, и точно в тот момент, когда эта сила становится равной весу машины, Сергей Николаевич убирает шасси. |
