Думаю, только, честно говоря, не столько над тем, возьмусь или нет, а как ответить этому странному и симпатичному мне человеку…

— Ну, если меня обеспечат инженерной возможностью выпустить только одну ногу, посажу.

Сказав: «интересно», командующий вызывает в кабинет инспектора по технике пилотирования. Коротко рассказывает незнакомому мне полковнику, что я натворил, какие последовали за тем действия моих командиров, не упускает заметить, что я прошел выучку в школе Котельников а, и велит:

— Пожалуйста, проверьте технику пилотирования и поставьте меня в известность — этот молодой человек просто нахал или же он действительно может…

В этот час на аэродроме полетов нет. Простор и ощущение запустения. Инспектор велит пилотировать над центром летного поля, в створе полосы, высоту держать не меньше тысячи метров. Я спрашиваю, что именно я должен пилотировать — задание, и слышу:

— Покажите, что можете, что умеете.

Глуша тоску и тревогу, я старался.

— Можешь пониже, — сказал вдруг инспектор. Нет, я не ослышался, инспектор именно так и сказал. Значит, все в порядке. Накажут, но не выгонят, отлетной работы не отстранят. Пилотировать низко позволительно только надежному летчику. Когда-то Чкалов пролетал под мостом и сделался притчей во языцех, вошел в легенду. Хотя, если смерить мостовой пролет, окажется, что места там хватало с избытком. Но! Проблема тут психологическая, в восприятии пространства, а не в числе метров. Пилотируя низко, человек преодолевает себя…

Заканчивая пилотаж, выполняю ранверсман, и когда машина выходит в горизонтальный полет, сходу выпускаю щитки, следом — шасси и сажусь.

Итог: командующий определил — пять суток домашнего ареста оставить, все остальные взыскания отменить. После этого огорчительного ЧП мне довелось летать на других машинах, а Як-23 запомнился, пожалуй, прочнее иных самолетов. Сами понимаете, такое разве забудешь?

Глава семнадцатая

Обстоятельства, что сильнее нас

С учебно-тренировочными самолетами у нас без затруднений не обходится. Парк этих машин изнашивается, стареет и не только физически — морально. И как только заходит речь о новой машине, сразу же — возражение: все правильно, а где взять деньги? Где найти мощности? Откуда высвободить ресурсы? Придется потерпеть. Як-11 повезло. Заниматься этим учебно-тренировочным самолетом КБ начало еще в войну, ясно осознавая, сколь необходима машина, способная приблизить курсанта, только что закончившего курс первоначального обучения, к полетам на скоростном истребителе. Наверное, существенную роль сыграло и то, что сам Яковлев был в ту пору заместителем министра авиационной промышленности.

Летные испытания самолета начались в 1946 году. И скоро Як-11 приобрел широкую популярность. В 1951-м, 1953-м и 1954-м годах на нем установили четыре мировых рекорда. Машину по лицензии выпускали в Чехословакии, где она маркировалась С-11 и С-11U. До конца пятидесятых годов Як-11 находился на службе во всех странах соцлагеря. Стоит заметить, что семицилиндровый мотор АШ-21 мощностью в 570 лошадиных сил за годы эксплуатации зарекомендовал себя с наилучшей стороны.

Рассказывать, как я учил летать болгарских юношей на Як-11, пожалуй, не буду. Работа инструктора, как утверждали мастера этого дела французы Монвиль и Коста, требует тер пения осла, мудрости совы и болтливости попугая. Единственное, что могло бы послужить поводом похвастать — совиная мудрость, но ее-то мне как раз и не хватало. Возил я ребят на Як-11, действительно с упорством осла: взлет, четыре последовательных разворота и каждые пять минут — шлеп, посадка. Это называется — вывозные полеты по кругу. Возишь с утра до вечера и — день заднем.