“Слишком призрачно желание английских инженер-механиков поставить во что бы то ни стало машину там, где ее ставить по меньшей мере неудобно”, — писал в заключении Н.А. Субботин. Его тревогу вполне разделяли и члены МТК, куда по просьбе главного корабельного инженера (таков был строгий порядок субординации) чертежи фундаментов были пересланы от командира порта. Констатировав, что в результате заводских переделок под машинами в самом ответственном для прочности корпуса “собственно двойного дна нет и водонепроницаемость нарушена”, МТК своим журналом от 18 июля 1887 г. (задержка решения совершенно необъяснимая) № 110, в результате обстоятельного обсуждения потребовал провести обширный комплекс исправлений.

По кораблестроению указывалось: для обеспечения нарушенной крепости корпуса судна вполне необходимо, чтобы внутренний горизонтальный киль с двумя смежными поясами внутренней обшивки шел непрерывно по всей длине фрегата по высоте внутреннего дна, по верхней кромке вертикального киля и флоров. Смежные с горизонтальным килем поясья должны простираться до первых от вертикального киля днищевых стрингеров и крепиться к ним непрерывными полосами угловой стали”. Следовало также “заделать вырезы в первых от киля стрингерах и сделать продольную коробку, составляемую наружными и внутренней обшивками судна и этими стрингерами, водонепроницаемую, и отчасти восстановить нарушенное подразделение междудонного пространства на водонепроницаемые отсеки”. Соображения МТК подкреплялись расчетом напряжений в связях корпуса. Существенной переделки требовал и фундамент, который во многом уступал конструкции, утвержденной ранее (журнал по механической части № 39 от 3 июля 1885 г.). Пока же он признавался не обеспечивающим “прочность и устойчивость машины”.

С этими замечаниями И.А. Шестаков согласился. Было предписано предлагаемых заводом изменений в двойном дне и машинном фундаменте не допускать и требовать от завода, чтобы он о всех подобных изменениях непременно ставил МТК в известность. “Теперь же, — писал далее управляющий, — решить что делать нужно для устранения опасений комитета, которые, повторяю, нахожу обстоятельными, какие бы примеры предлагаемых изменений в Англии не существовали”.

3 августа на эти строгие предписания М.И. Кази отвечал, что завод выполнит необходимые исправления, если на это последует “особое распоряжение”. Как приходится думать, фактор времени — надо было успеть подготовить корабль к спуску, и авторитет разработанного в Англии проекта машип с их фундаментами оказался весомее безнадежно запоздавших опасений МТК.

1 сентября 1887 г. журналом № 129 ему пришлось признать неосуществимость прилагавшегося им полного восстановления “продольной перегородки фрегата”. Из-за большой трудоемкости расклепывания находившихся под машиной нарушенных связей набора их решили оставить без изменения. Отказались и от установки внутреннего горизонтального киля с двумя смежными поясами обшивки. Для компенсации ослабления продольной прочности корпуса предписали на поверхности набора положить стальной настил толщиной 1 дм, связав его с сохранявшимся вне машины внутренним днищем. На это обращалось особое внимание наблюдающего корабельного инженера.

Сложный, тяжеловесный и едва ли оптимальный узел, с выделением предложенных Керком диагональных связей, понятно, не вызывал на заводе энтузиазма. М.И. Кази и на этот раз не был намерен покорно следовать директивам МТК. Приняв его предписания № 1400 от 4 сентября лишь “к сведению”, он журнал № 129 переправил в Англию Ф.Я. Поречкину для обсуждения совместно с Керком. Понимая, насколько это может задержать работу, главный корабельный инженер 16 сентября просил командира порта побудить завод хотя бы закончить до спуска на воду предложенную МТК “толстую, в 1 дм толщины, продольно проложенную настилку машинного фундамента склепкой на стапеле”.