Не существовало даже терминологической номенклатуры, и она, например, на Балтийском заводе, отличалась от принятой на казенных верфях. Об этом напомнила немедленно всплывшая проблема уширения нового мостика. Без труда "разобравшись" с продольным мостиком, МТК рассчитывал также поступить и с поперечным. Но на заводе успели прибегнуть к последнему в самодержавной России доводу: непреклонному исполнению высшей воли. А эта воля была высказана по поводу конструкции мостика на предшествовавших броненосцах "Пересвет" и "Победа". А потому завод считал необходимым подобные же широкие крылья носового мостика предусмотреть и на броненосцах новой серии. На их устройстве, требовавшемся для улучшения условий управления кораблем, настаивал перед заводом и командир броненосца "Император Александр III". Но в журнале МТК № 35 от 31 мая, утвердившем чертежи расположения гребных судов на броненосцах, а также переходного мостика по чертежу Санкт-Петербургского порта, не упоминалось о выступающих крыльях среднего мостика. А это, как недвусмысленно давал понять завод, составляло несомненное нарушение высочайшей воли.

Строго говоря, никакой проблемы, в сущности, не было – продольные мостики и вынос крыльев поперечных мостиков вровень с линией борта были осуществлены в 1902 г. на построенных в США крейсере "Варяг" и броненосце "Ретвизан". Просто там, благодаря относительной свободе действий из-за удаленности от Петербурга наблюдающей комиссии Э.Н. Щенсновича (1852-1910), проблема была решена на месте. Здесь же бюрократия, в силу ее извечной предательской сущности, не желала упускать случая в очередной раз загнать инженеров в угол. А потому и суперинтеллектуал Ф.В. Дубасов, полный значимости своей роли, но не удосужившийся ознакомиться с чертежами "Варяга" и "Ретвизана", с ученым видом явился на Балтийский завод решать проблему, созданную в МТК.

История с мостиком для броненосцев серии Балтийского завода при всей ее нелепости вскоре, однако, должна была отступить перед новыми, явившимися тем же летом неприятностями.

21. Спуск "Славы" на воду

Многократно в продолжение всех работ напоминавшая о себе противоестественность осуществления чужого проекта и разрыв с хорошо освоенными отечественными прототипами начинали зримо тормозить работы. К осложнениям и неувязкам при проектировании и сборке неслыханно большого множества башен добавились и незамеченные МТК и его наблюдающим ошибки дифферентовки кораблей серии. Как докладывал С.К. Ратник еще 21 декабря 1902 г., проверка полной осадки "Императора Александра III", проведенная в Кронштадте 22 ноября (расчет с учетом всех недостающих грузов), заставила ожидать, что "он и его повторения будут иметь дифферент на корму 21 дм. Исправить этот недостаток на "Князе Суворове" и "Славе" завод предлагал посредством переноса водяного трюма из помещения по нижней броневой палубе (69-72 шп.) в нижние бортовые коридоры (13-19 шп.). Такое перемещение 70 т воды на расстоянии 21 фт обещало уменьшить дифферент на 10,8 дм. Неизвестно к чьей вине относившийся "недостаток" должен был, понятно, отнять на его устранение еще немалое время от срока готовности.