Караван Доброфлота уходил из Сан-Франциско в конце февраля. Выброшенные волной кризиса на обочину американской жизни, невписавшиеся в жесткий рынок Нового Света, но легкие на подъем, колонисты спешили попытать счастье на новом месте. Шахтеры, сталевары, механики, строители, энергетики, стоя на пирсе, знакомились, обменивались слухами и новостями и завороженно наблюдали, как непрерывным потоком на погрузку шло и исчезало в трюмах заводское и горное оборудование, станки, бухты с кабелем, даже рельсы и строительные фермы. Казалось, колонисты забирают с собой все, что необходимо для строительства с нуля целого промышленного города, а может, и не одного. Масштабы происходящего завораживали и пугали одновременно. «Это ж в какую пустыню нас собираются отправить?» – шептались между собой рабочие. Однако в приглашении русского царя фигурировали цифры и условия, от которых грешно было отказываться: подъемные, суточные, фиксированное жалованье на время строительства завода, акции совладельца – после его запуска. Смущало, правда, невиданное ранее обязательное условие – обучить для самостоятельной работы не менее трех аборигенов. Не в первый раз подмастерьев гонять – справимся! А если есть деньги, в чем, собственно, разница, какие прерии осваивать?

Масштабы и размах задуманного впечатлял всех сопричастных – торговых агентов России в САСШ, чиновников МИД, получивших августейший пистон с требованием оказывать всемерное содействие, и даже американских производителей станков и оборудования, у которых выгребли все складские запасы, загрузив работой еще на полгода вперед. На всем свете был всего один человек, единожды уже переживший разгул индустриализации и теперь просто повторяющий пройденное, старательно обходя известные ему грабли.

Император, подписывая соответствующий указ, вспоминал, как, еще в той жизни, в беседе с американским послом А. Гарриманом признал, что две трети всех крупных промышленных предприятий СССР были построены с помощью или при техническом содействии США. Участие американцев в индустриализации первой страны Советов, размах сотрудничества и оперативность впечатлили тогда весь мир, независимо от политических предпочтений и степени предвзятости наблюдателей.

В мае 1929 года автомобильный король Америки – отец конвейера Генри Форд подписал с СССР договор о технической помощи, а уже 1 февраля 1930 года на базе фабрики сельхозинвентаря «Гудок Октября», в Нижнем Новгороде, состоялся торжественный пуск первого автосборочного конвейера. ГАЗ – завод-гигант – ни в чем не должен был уступать зарубежным конкурентам. Сами американские специалисты называли его строительство «началом новой эры» для России. Русские рабочие, не видевшие до этого ничего сложнее лопаты и тачки, прошли практику на фордовском предприятии в Дирборне и стали квалифицированными специалистами. Американцы, кстати, одобрили приглашение крестьян на курсы автомехаников и трактористов. В отличие от городских, работавших только за зарплату, сельчане были лично заинтересованы в обработке земли и уходе за техникой. Знали бы они, что истинной причиной появления учеников именно из крестьянских посланцев было полное отсутствие свободных городских кадров! Черпать рабочий люд в России можно было только из деревни. Тем более что сотрудничеством с Фордом автомобилизация страны не ограничивалась. В начале двадцатых годов основанный до революции завод АМО (ЗИЛ) выпускал грузовики по лицензии FIAT, а через десять лет освоил модель американского грузовика компании Autocar.

Широко развернулись американцы и в других, не менее важных для СССР отраслях. Инженер Хью Купер спроектировал и построил четыре гидроэлектростанции. Пятой стала Днепрогэс. Именно ему плотина на Днепре обязана своей знаменитой подковообразной формой. Благодаря ей, во-первых, увеличилась длина и, следовательно, число водостоков – на случай сильного паводка, во-вторых, повысилась прочность.