|
По этому плану рост грузооборота устанавливался в 50 % к уровню 1923 года. После того, как он был вынесен на обсуждение в Президиум Госплана, Кржижановский заявил, что эти плановые установки нельзя считать серьезными, потому что в реальности грузооборот развивается куда быстрее. Комиссия по транспорту после доработки сочла возможным увеличить грузооборот на 90 %. Это снова вызвало несогласия, но тем не менее план решено было считать, так же как и план по металлопромышленности, ориентировочным. Впоследствии оказалось, что реальный рост грузооборота составил 160 % по отношению к 1923 году.
В общем, первая попытка планирования потерпела неудачу. Планы оказались далеки от хозяйственной реальности. Единственное – был накоплен первый опыт составления таких среднесрочных планов, который потом пригодился при составлении первого пятилетнего плана. Советская промышленность того времени, с огромными незадействованными производственными мощностями, с труднопредсказуемыми тенденциями развития в условиях нэповского рынка, с большим трудом поддавалась планированию. Можно сказать, что в 1923 году еще не было возможности создать перспективные планы ее развития. Кржижановский так оценил работу советских хозяйственников в тот период: «Первое трехлетие 1921/22 – 1923/24 годов ушло на сложную и кропотливую работу по организации полуанархического промышленного фронта». Но, несмотря на все трудности, советской промышленности удалось добиться первых и сразу впечатляющих успехов. Усилиями и стараниями первых советских хозяйственников и инженеров промышленность Советской республики в некоторых отраслях вырвалась на передовые мировые рубежи. Одной из таких отраслей было сложное машиностроение: производство самолетов и двигателей. Вместе с победой большевиков в Гражданской войне в России началась эпоха моторизации страны. Стремление к этому было и в дореволюционной России, когда возникли первые авиастроительные, моторостроительные, автомобильные, тракторные, танковые заводы и мастерские. Только вот тогда это стремление не поддерживалось, никем не поощрялось, и потому моторизация царской России шла крайне медленными темпами. Развитие этих отраслей промышленности, требующее больших вложений, тормозилось почти полным отсутствием средств. Большевики освободили развитие этих отраслей от этих тормозящих факторов. На дело моторизации страны уже в первые годы Советской власти, в годы очень трудные и тяжелые, были брошены большие суммы, которые потом, с развитием политики индустриализации, только увеличивались. Советское авиастроение в середине 1921 года имело 14 авиапредприятий: 6 самолетостроительных заводов, 3 моторостроительных и 5 смешанных, которые выпускали как моторы, так и самолеты. Тогда выпускались самолеты и моторы только иностранных марок по закупленным или захваченным в боях образцам. Советское авиастроение тогда только-только зарождалось. 26 января 1921 года была создана Комиссия по развитию воздушного флота, которая должна была разработать десятилетний план развития советского воздушного флота как военного, так и гражданского. В программу развития флота включались разработки новых типов самолетов, развитие самолето– и моторостроения, перевооружение военного воздушного флота Республики. Комиссия в августе 1922 года представила проект десятилетнего плана в ЦК РКП(б). Пленум ЦК утвердил эту программу и принял постановление выделить на развитие воздушного флота на ближайшие два года 35 млн. рублей, вне всяких программ. Эти средства были пущены на организацию разработки новых типов советских самолетов. Создавались новые конструкторские бюро, где сосредотачивались лучшие специалисты в области аэродинамики. Уже в 1922 году Андрей Николаевич Туполев создал свой первый самолет АНТ-1. Это был один из самых первых в мире свободнонесущих монопланов, то есть самолетов с одним крылом. В том же году туполевское конструкторское бюро создало АНТ-2, цельнометаллический вариант АНТ-1, сделанный из нового сплава «кольчугалюминий», освоенного в октябре 1922 года на заводе цветных металлов в Кольчугино. |
