|
Навалившись на теплотехников и обхватив их обеими руками, повелитель электричества зашептал жарко и радостно:
– Господа! А ведь у нас получилось! Ей-ей, получилось! Как мы их всех, а? Все турбинисты, не сговариваясь, кивнули и дружно рявкнули, привлекая внимания окружающих “Ad augusta per angusta!” – девиз, родившийся в ходе их непродолжительного, но крайне продуктивного сотрудничества с “повелителями молний”, как они в шутку называли электрических инженеров. “Всех их” – это и англичан с турбиной Парсонса, уступавшей по всем параметрам активно-реактивной турбине Российского института теплотехники, и всех вместе заграничных корабелов, не строящих сварные корпуса корабля по технологии Бернадоса, и всех иностранных энергетиков, еще не додумавшихся совместить паровые турбины с электромоторами по проекту Доливо-Добровольского.
<sup>Доливо-Добровольский и его трёхфазный асинхронный двигатель</sup> Весной 1901 года дружной компанией они явились в Морской технический комитет и заявили Крылову о наличии идеи… Нет, не так – ИДЕИ! – Вы ломаете сейчас голову над проблемой движения турбинного корабля на малом и среднем ходу, не так ли? – вкрадчиво, как психотерапевт, начал свою беседу с главой МТК Доливо-Добровольский. – Механики бьются над качеством понижающей зубчатой передачи? Крылов кивнул и заинтересованно осмотрел делегацию, прямо-таки сочащуюся интригой. – Все проблемы, связанные с обеспечением движения и маневрирования на малом и среднем ходу можно решить одним махом, – рубанул воздух электрик. – Предлагаю в качестве главного движителя использовать электромотор постоянного или асинхронный переменного тока, в зависимости от необходимой мощности. Взлетевшие брови Крылова турбинисты и электрики расценили, как крайнюю заинтересованность, и заговорили, перебивая друг друга. – Турбина, подключенная к генератору тока, будет работать на постоянных оборотах в оптимальном для себя режиме без учёта оборотов гребного винта, что всенепременно приведет к экономии топлива, – начал Гриневецкий. – Для того, чтобы дать ход, надо будет подключить генератор тока к электродвигателю. Сделать это можно, просто включив рубильник откуда угодно, хоть из рулевой рубки, – перешёл к конструктивным решениям Николай Александрович Федорицкий, инженер-электрик Балтийского завода, – а если вместо рубильника использовать соленоид, то ход будет регулироваться от самого малого до самого полного простым поворотом регулятора. – Да, – поддержал коллег первый электрик русского флота, полковник по адмиралтейству Евгений Павлович Тверитинов, – бесспорное преимущество электрического привода – возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя, что улучшает манёвренность… – Электрический привод позволит создать гребную установку большей мощности благодаря простоте соединения нескольких генераторов, – добавил Доливо-Добровольский. – Гребные электродвигатели легко размещаются в самой корме судна, – вторил ему Кирш, – благодаря отсутствию длинных валопроводов мы увеличим КПД, уменьшим уровень шума и вибрации… – Уменьшая валы, мы также экономим место, где они проложены, – поддакивал Брилинг, – а отсутствие механической связи между первичным двигателем и гребным винтом даст возможность расположить главную энергетическую установку там, где удобно, хоть на мачте… – Во всяком случае расположить её повыше так, чтобы при попадании воды в трюм, корабль не был обесточен и обездвижен. – Да их вообще может быть несколько – разнесенных по разным частям корабля с целью резервирования на случай повреждения. |
