31 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании «Корейские авиа­линии» KAL 015 из Лос-Анджелеса и KAL 007 из Нью-Йор­ка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были при­нять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL 007, должен был бы выле­тать, как обычно, первым. Той ночью KAL 007 первым под­нялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка?

KAL 007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13.00 GMT. В 13.01.12 контрольная вышка объявила о «радарном кон­такте». В 13.05.23 KAL 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13.28.01 он был на высоте 30 000 футов, и в 13.29.28 дос­тиг своей крейсерской высоты в 31 000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL 007. Первоначально ему была назначена высота 31 000 футов, та же самая что и KAL 007, это означает, похоже, что оба са­молета официально несли один и тот же вес и могли бы со­хранять одну и ту же скорость.

Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31 000 футов), KAL 015 запро­сил разрешения подняться на высоту 33 000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить пол­ную безопасность. Из-за того, что оба самолета были «Бо-ингами-747» и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. До­полнительный, но не признаваемый вес, который я обсуж­дал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их по­летные характеристики различались.

KAL015 взлетел в 13.14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13.14.27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды, или, по крайней мере, в три раза больше вре­мени для подъема на высоту, требуемую для радарного кон­такта. С момента начала разбега, обозначенного разреше­нием контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.

Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказы­вает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 ушло 29 минут 28 секунд, для того чтобы подняться на вы­соту 31 000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем у KAL 015, чтобы достичь большей вы­соты в 33 000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах — количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе поч­ти двенадцать часов.

Вскоре после взлета KAL 007 получил разрешение сле­довать «по направлению к BETHEL». Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бе­теле, на западной оконечности полуострова Аляска, не сле­дуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на кар­тах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. «Данное разрешение [ле­теть к BETHEL. — Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя». Это заяв­ление сделано здесь по очевидной причине — развеять у чи­тателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если «обычные средства навигации использовать было нельзя».