В 1983 году «Корейские авиалинии» использовали Опе­рационное руководство Северотихоокеанского воздушно­го пространства как основу руководства, предназначенно­го для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной систе­мы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требова­ли пролета над последним навигационным маяком, в дан­ном случае VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точ­ности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фак­тическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры так­же требовали, чтобы самолет летел по специально указан­ному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: «Эти процедуры, включенные в Операционное ру­ководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL 007 не про­ходил над VORTAC в Бетеле».

ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL 007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим соб­ственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объек­тивного расследования.

Когда KAL 007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздуш­ного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы экипаж следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдав­шего за. приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение.

Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипоте­за не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL 007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было, по крайней мере, обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL 007, Ро­берт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и борт­инженер, изучил эту фазу полета KAL 007 самым тщатель­ным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалай­нера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным.

Он установил, что в полете самолет направлялся своей инерционной навигационной системой и следовал по дуге большого круга, которая вела его от VOR Анкориджа в точ­ку севернее BETHEL и затем через Берингово море. Это, го­ворит он, доказывает, что все было спланировано с самого начала. Характер и опыт капитана Чуна также подразуме­вают, что он знал, что делает. Он был педантичным челове­ком и опытным навигатором — запасным пилотом на само­лете президента Корейской Республики.

Скорость Чуна на этом отрезке тоже представляет инте­рес. Для того чтобы покрыть 346 морских миль между Анкориджем и BETHEL, он имел оценочное полетное время в 53 минуты при скорости 391 узел со встречным ветром до 33 узлов.