Как говорится, «если ты помог хотя бы одному человеку в жизни, ты прожил жизнь не зря». У меня есть великое счастье помогать тысячам, десяткам тысяч людей. За что я постоянно благодарю свою судьбу, матушку природу, мою команду, Господа Бога.

Спасибо, судьба! Спасибо за те страшные страдания, которые ты мне послала. Спасибо, матушка природа! Спасибо за те испытания, которые мне пришлось преодолеть. Только благодаря этому я стал сильным. Только благодаря этому я могу изменять жизнь людей.

Я самый счастливый человек на свете!

МАШИНОСТРОЕНИЕ

Сегодня, оглядываясь назад, я спрашиваю себя: почему я столько лет посвятил машиностроению? Почему, если меня всегда тянуло преподавать, я столько лет создавал новые производства? Тем более что я абсолютно уверен, что преподавать — моя миссия. Если я собираю знания по миру и не передаю их людям, я начинаю болеть физически. Я просто знаю, что, если я перестану вносить свою ноту в гармонию этого мира, хаоса в нем станет больше.

Тем не менее мой уход в машиностроение выглядел вполне логично.

В то время мне казалось, что в карате я добился своего предела. Я стал неоднократным победителем межрегиональных боев, и поскольку карате не является олимпийским видом спорта, я не видел для себя перспективы — куда двигаться дальше? Тогда я еще не понимал, что главное в карате — не победа над соперником, а победа над собой, борьба со своими слабостями, совершенствование духа. Да и откуда я мог это знать, если в то время мы жили за «железным занавесом». У нас не было серьезных учителей, и мы не могли поехать в Японию или Китай, чтобы учиться у выдающихся мастеров напрямую. Я был воспитанником советского большого спорта, и настоящей перспективой для меня виделись только крупные всесоюзные чемпионаты.

Тренерская работа в детской спортивной школе, конечно, была отдушиной в жизни, но она не приносила достаточно денег, чтобы прокормить семью — к тому времени я уже женился, и у нас родилась дочь Кристинка.

В то же время, бывая на практиках на Волжском автомобильном заводе, я не мог не восхищаться масштабом этого гиганта автоиндустрии. Весь наш город был, по сути, придатком ВАЗа. Практически все мои знакомые и друзья работали или на самом ВАЗе, или на предприятиях, так или иначе с ним связанных. Знал я и о недостатках этого производства: громоздкая система управления, раздутый бюрократический аппарат, несправедливая система оплаты труда, слишком сложная процедура продвижения новых моделей машин. Достаточно сказать, что первая модель «Жигулей» выпускалась здесь практически без изменений почти десять лет, в то время как лидеры автомобильной индустрии мира меняли модели, причем иногда кардинально, минимум раз в три года.

Поэтому мое решение связать свою жизнь с ВАЗом было вполне предсказуемо.

Решение это было навеяно романтикой того времени: я чувствовал в себе способность управлять большими массами людей, я знал, какие изменения нужно провести в первую очередь. Вдохновляло и то, что в стране началась перестройка. Мы все, особенно молодежь, не только задумывались о судьбе нашей страны, но и чувствовали необыкновенную веру в свои силы, возможность изменить то, что нам не нравилось. С этой точки зрения, ВАЗ как в капле воды отражал всю тогдашнюю схему хозяйствования с ее иерархией и господством идеологии.

Но если копнуть глубже, вернуться к самым истокам, заняться машиностроением на самом деле меня подвигло то, что я просто любил мастерить, делать что-то своими руками. Еще в детстве я придумывал нехитрые механизмы и приспособления, потом были занятия авиамоделизмом, а будучи студентом, я сделал три рацпредложения по облегчению труда рабочих на ВАЗе. Больше всего меня привлекало решение инженерных задач: как сделать этот механизм проще, технологичней, дешевле; как рациональней организовать процесс.