|
Основное внимание комиссии было уделено авиационной технике (и всему, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности), а также вопросам подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдению мер безопасности. Прежде всего надо было выяснить – эту ли технику следовало использовать при тренировке космонавта № 1? Анализ отказов и лётных происшествий по всем типам учебно-тренировочных самолётов-истребителей дал однозначный ответ на вопрос о надёжности тренировочных самолётов этой серии: УТИ МиГ-15 в то время был самым надёжным из всех подобных летательных аппаратов. Тогда возникло сомнение: а может быть, данный экземпляр самолёта (с бортовым номером 18) был хуже других? Самые квалифицированные лётчики-инструкторы, летавшие на разных самолётах УТИ МиГ-15, единодушно выделили № 18 как лучшую машину. Технические характеристики летательного аппарата тоже были в пользу самолёта № 18. Так, например, неизрасходованный ресурс по самолёту и двигателю у него был более 30, а по оборудованию – свыше 60 процентов. Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части. Вначале это было скрупулёзное, даже придирчивое рассмотрение, как ведётся документация по вопросам эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены и умеют ли правильно эксплуатировать самолёты? И, наконец, был проведён выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забыли проверить, кондиционны ли топливо и масло, которыми заправляют самолёты. После этого комиссия сделала вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.3.68 г. произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации». Гораздо труднее было определить состояние самолёта, его двигателя, работу оборудования во время полёта, вплоть до удара о землю. Однако научные методы расследования позволили объективно установить, казалось бы, невозможное. Было доказано не только то, что все системы на летательном аппарате функционировали безотказно до конца, но даже восстановлены все основные количественные показания приборов. Один из способов, который был тогда применён, – анализ отпечатков стрелок приборов на циферблатах, которые остаются при сильных ударах. Таким образом, удалось установить время падения самолёта (по двум часам – бортовым в кабине Гагарина и его наручным), восстановить показания авиагоризонта, узнать обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и так далее. Результатом данных работ стали следующие выводы комиссии: «На самолёте разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полёте не имелось. Разрушение самолёта произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют». «Пожара и взрыва на самолёте в полёте не было. Противопожарная система в полёте не использовалась». «Двигатель в момент столкновения с землёй работал». «Электрическая сеть самолёта находилась под током от генератора ГСН-3000». «Командная радиостанция РСИУ-3М была включена… Электропитание на станцию подавалось». «Кислородная система… была исправна». Особо выделим одно очень важное заключение комиссии: «Попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась». В качестве примера поясним, каким образом был установлен этот факт, на чём основывается данное заключение комиссии. Ручки, с помощью которых при катапультировании производится аварийное сбрасывание подвижных частей фонаря, оставались в исходном положении. Штоки цилиндров, подбрасывающих фонарь, также были в исходном положении. Пиропатроны системы аварийного сброса фонаря не срабатывали. |
