Благодарность. Именные часы. Фотография в «Красной звезде».

А у Лехи Михалева двигатель загорелся! И он, сделав все, что полагалось, но так и не потушив машину, выпрыгнул с парашютом... И тоже благо­дарность, портрет в стенгазете.

А я летал, летал, и... ничего.

Конечно, самому искать происшествий мне в голову не приходило, но кое-какое раздвоение чувств получалось: хорошо бы все-таки в «чепе» вляпаться, чтобы себя проверить, чтобы убедиться — справляюсь! И людям показать: Абаза может!

Такие мысли имелись, факт!

И скорее всего возникли в моей дурной голове не без влияния бездумной авиационной литературы тридцатых годов, охотно рисовавшей летное де­ло, исходя из принципа: чем страшнее, тем ин­тересней.

Как бы там ни было, но когда на высоте в две тысячи метров, после пилотажа в зоне, мой самолет как-то неправильно, непривычно закренило вправо и я внезапно обнаружил, что крышка пулеметного отсека открылась и стоит торчком, я прежде всего обрадовался: наконец-то! И начал соображать, что и как делать дальше. Почему открылась крышка, выяснять не было времени.

Первое, что я понял (и понял правильно): за­крыть крышку в полете не представляется возмож­ным.

«Значит, хорошо бы, — сообразил я, — чтобы не возмущала воздушный поток, от нее избавиться. Увеличить скорость?.. Попробовать сорвать крыш­ку? А в хвостовое оперение не вмажет?..» Решил: нет, за хвостовое оперение крышка не зацепит.

Я увеличил скорость. Машину закренило больше, крышку завернуло назад и... прижало потоком воздуха к верхней поверхности крыла. «Ну, что ж, лучше так, по крайней мере не будет дергаться». Я уменьшил скорость, крышка осталась прижатой, машину почти не кренило.

А дальше?

Радиостанции на самолете не было. Никто ничего передать, подсказать не мог. Продемонстрировать командному пункту открытый пулеметный отсек я тоже не имел возможности: злосчастная крышка располагалась поверх крыла, и, как низко ни пролетай над стартом, с земли ее все равно не увидят...

«Когда я выпущу шасси и колеса выйдут из куполов, — размышлял я, — в крыле образуется по­рядочная сквозная брешь. Воздух получит возмож­ность свободно просасываться из-под крыла вверх, как это повлияет на характер обтекания? Сохра­нится ли устойчивость? Будет ли машина держать­ся в воздухе?»

В теоретическом курсе мы изучали самые неве­роятные аварийные ситуации, но такой: шасси выпущено, крышка пулеметного отсека открыта, как поведет себя самолет? Ваши действия? — такой вводной не было.

И никто не виноват: всего предусмотреть невоз­можно.

Для начала я решил не терять высоты. Установив скорость планирования, выпустил шасси. Машина летела... «Хорошо, — сказал я себе, — теперь убери обороты».

Опустив предварительно нос, как на обычном планировании перед землей, я убрал обороты. Ничего страшного не произошло.

Тогда я снова проверил высоту: у меня было 1600 метров. И решил: надо проимитировать выравнива­ние на посадке, чтобы потом, у земли, не попасть врасплох.

Конечно, я понимал: терять скорость, особенно на моем самолете, прославленном капризным ха­рактером и строгостью, затея рискованная, но делать это на высоте все же безопаснее, чем у земли.

Затянув обороты до минимальных, я стал осто­рожно подбирать ручку управления на себя. Тянул, пока машина не закачалась с крыла на крыло, пока не задрожала, предупреждая: сейчас сорвусь в штопор. Тогда я отдал ручку, увеличил скорость и пошел на посадку.

Нет, я, конечно, не был совершенно спокоен: мне шел всего двадцать первый год и такое со мной творилось впервые... Но я знал: все сделал пра­вильно..