|
Посмотрев возможное применение металла в земных условиях, я в очередной заказ Дейву включил иридий и платину в большом количестве. Аккумуляторы с применением платины и иридия позволяют производить очень быструю их зарядку и служат в три раза дольше традиционных, оставаясь при этом в доступном ценовом диапазоне, поскольку на вакуумное напыление толщиной в пару микрон расходуются доли грамма дорогих металлов. Именно такие аккумуляторы и делали японцы, но делиться технологией упорно не желали. На Земле ежегодно производится три тонны иридия, который продается по цене восемнадцать долларов за грамм. Иридий значительно тверже платины и выдерживает более высокие температуры, кроме того, он не растворяется в кислотах. От имени своей фирмы в Белизе я уже дал поручения брокерам и на сегодня скупил небольшими партиями около четырёхсот килограммов иридия. Если кому-то станет интересно происхождение у меня изделий с иридием, они эти сделки определят и успокоятся.
Десятки крупных и средних фирм Китая сегодня делают огромную гамму электромобилей по смешной цене. Не озабочиваясь кажущейся неподъёмностью "Ё-проблем", которые не смог осилить Прохоров с его миллиардами и институтами, они спокойно штампуют пока наивные и простые, но очень доступные изделия. Основным сдерживающим фактором распространения такого транспорта по всему миру являются аккумуляторы. Свинцово-кислотный аккумулятор, знакомый любому автомобилисту, имеет медленную зарядку, небольшое количество циклов перезарядки, малую ёмкость и большой вес. Пробег машины на одной зарядке в сто-сто пятьдесят километров, и последующая за этим необходимость в восьмичасовой зарядке, вызывает здоровый скепсис у будущих автовладельцев. С учетом недостатков свинцовых аккумуляторов и предсказуемого у них разрушения и осыпания свинцовых решеток, погруженных в кислоту, дешевизна эксплуатации электромобилей становится сомнительной. Если заряжать аккумуляторы каждый день, то меньше чем через год потребуется их замена. Я оценивал возможность эксплуатации свинцовых аккумуляторов, до их приемлимой деградации, примерно в пятнадцать тысяч километров пробега, с последующей полной заменой аккумуляторов. Революционный электромобиль "Тесла" на свои дорогущие литий-ионные аккумуляторы давал восемь лет гарантии, но и стоил, как пятьдесят китайских электромобилей. За кем из них будущее, даже не надо гадать — "Ягуар" купила индийская компания "Тату", сделавшая деньги на производстве самых дешевых и простых малолитражек, а "Фольксваген", выпуская "Гольфы" и "Пассаты" купил "Порше". Большой бизнес за недорогими машинами, а не за предметами роскоши. С китайскими производителями переговоры шли более успешно. Я предлагал аккумуляторы и интегрированный в мост и раму электродвигатель, предполагая несколько типовых размеров. Рамная технология должна была оправдать себя высокой надежностью и технологическим удобством, хотя в душе я на самом деле сильно не доверял качеству китайской стали, вспоминая производимый ими строительный инструмент и метизы. Аккумуляторы китайцев интересовали, а вот рама с двигателем и мостом подвергалась сомнениям. Компромисс напрашивался очевидный, для своего рынка пусть себе ставят рамы и двигатели своего производства. Хорошие сорта автомобильной стали выпускала Америка. Рамы американских грузовиков, даже после пробега в миллион километров, были безупречны и выглядели как новые. Поскольку электромобиль намного проще по конструкции традиционных автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем, то очень хотелось сделать конструкцию модульной, как "Лего". Действительно, если подумать, то сколько "лишних" и дорогих деталей составляют традиционный автомобиль: коробка передач, выхлопная система с дорогущим катализатором, система смазки и охлаждения двигателя, стартер, бензобак с насосом, турбина, фильтры, насосы и прочее хозяйство, всё это соединяющее и крепящее. Электромобилям такие дорогостоящие агрегаты не нужны. |
