|
Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33 000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе. [236] Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я. Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я - часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями. Я - четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня. Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой "Тандерстрик" 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту. Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад [237] над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается. На высотомере 38 000 футов, а облако не кончается. Голубой огонь исчез. Топлива осталось 2700 фунтов, и при таком весе практический потолок моего самолета составит примерно 43 000 футов. В Европе редко бывают облака, которые уходят выше 40 000 футов, но мне все равно. Меня интересуют только приборы предо мной. Без радиостанции другого мира нет. Старые пилоты рассказывают о днях, когда полет в непогоду означал лишь "стрелка, шарик и спирт": указатель поворота, крена и магнитный компас были их единственными помощниками в облачности. Но сейчас новая эпоха, и сегодня я лечу по семи приборам, расположенным в центре панели, и курс мой вычисляется каждую секунду и показывается на двух шкалах прибора TACAN. Если преобразователь, который преобразует постоянный ток генератора в переменный, откажет, мои гироскопические инструменты - указатель положения и указатель направления - станут бесполезными. Но "F-84F" - американский самолет, и поэтому для систем безопасности у него есть системы безопасности. В этом случае фактор безопасности имеет название "запасной преобразователь приборов", который ждет, чтобы приводить в движе- [238] ние гироскопы в случае отказа приводимого от двигателя генератора или главного преобразователя. Если оба преобразователя откажут, я вернусь в прошлое и поведу самолет при помощи стрелки, шарика и спирта. По самолету проходит легкая дрожь, когда я поднимаюсь выше 40 000 футов, и крылья начинают трястись. Молнии не было. Я осматриваю лобовое стекло в поисках льда. Если бы на мне было много льда, я бы не смог продолжать набирать высоту. Лобовое стекло чисто. Без звука и безо всякого предупреждения, словно с ястреба сдернули покрывало, облако исчезло. Вот в одно мгновение я ищу лед, и вдруг в следующее мгновение я смотрю сквозь стекло, будто сквозь узкую готическую арку из стали, и вижу две сотни миль хрустально чистого воздуха и спокойные облака в 20 000 футов подо мной. |
