На трассовых аэродромах не бывает выходных дней. На трассовых аэродромах не бывает и праздничных дней. Все дни и все ночи здесь — рабочие.

Штурманы следят за полетами, контролируют соблюдение расчетных данных, помогают определяться тем, кто идет к цели на ощупь, прикрытый плотной броней облаков, отделенный от земли снеговым пологом или полосой проливного дождя.

Радисты держат связь со всеми бортами.

Локаторщики непрерывно наблюдают за каждой машиной.

И надо всеми смотрящими в небо возвышается ДИСПЕТЧЕР. Он дирижер огромного оркестра. Я бы сказал: он первый человек на земле. Разумеется, для летчика. Вот почему его работе и работе всех, кто находится у него под рукой, я собираюсь уделить особое место.

«Ночной полет тянется долго, словно болезнь. Возле самолета надо дежурить, как у постели больного. Необходимо помогать людям, которые руками, коленями, грудью встречают ночной мрак, бьются с ним лицом к лицу и для которых не существует — во всем мире не существует ничего, кроме зыбких, невидимых стихий. Силой собственных рук, вслепую, должны они вырвать себя из этих стихий, точно из морской пучины». Это написал летчик, гордость Франции Антуан де Сент-Экзюпери. И каждый человек, налетавший в жизни хотя бы полсотни часов в ночном небе, услышит в его словах что-то знакомое: свист ветра, шорох грозы в радионаушниках, неспокойный шепот собственных мыслей.

Но вместе с тем есть в этих словах и что-то очень далекое, давно прошедшее. Экзюпери написал их тридцать лет назад. Тридцать! За это время ночь не стала добрее, не смягчились грозы и человек не вылечился от страха, но он — человек — стал во сто крат вооруженнее, опытнее; на службу пилота поступила такая техника, которая тридцать лет назад показалась бы украденной из сказки.

Об этом я думал на Внуковском аэродроме в тесной комнатке радиодиспетчерской службы.

Менялись смены.

— Воронеж, ответьте старшему…

— Казань, минуточку…

— Куйбышев, пока мы закрыты. Пролетом на Ленинград разрешаю.

— Минск, Минск, ждите указания.

Минутная стрелка едва переступила второе деление, а старший диспетчер смены успел уже связаться с десятком городов, с половиной страны.

Вошел начальник аэропорта.

— Ночью на квартиру мне звонили возмущенные пассажиры из Омска. Ругались и кричали. Так что держитесь, сейчас начнется!

Пассажиры, сидевшие в Омске, не знали и не хотели знать, что в Москве три дня свирепствовала метель, сменявшаяся оттепелями. Посадочную полосу чистили непрерывно, но бетон становился скользким, как зеркало. Принимать ТУ невозможно — тяжелая машина даже с полностью заторможенными колесами катится через весь аэродром. Полосу отогревали, полосу песочили. Уходило время. Пассажиры бушевали на трассах.

Метеоролог докладывал:

— Нижняя кромка облачности двести пятьдесят метров. Слабый дождь. Ветер северо-западный. Видимость полтора-два километра…

Начальник порта сказал:

— Погода хорошая. Будем работать. — Вставая из-за стола, он потянулся — видно, пассажиры не дали ему выспаться — и добавил: — Помните о пробках. В Омске три машины. Свердловск будет наступать на пятки. Тбилиси и Симферополь тоже. К концу дня надо рассосать заторы.

Погода хорошая!

Старший диспетчер Владимир Прокопьевич Федотов извинился:

— Пока не смогу с вами побеседовать. Немножко вот разберемся, тогда…

И он начал разбираться.

Склонившись над микрофоном, Федотов разговаривал с аэропортами.

Из маленького, салатного, очень домашнего с виду динамика доносились голоса Иркутска, Тбилиси, Симферополя, Ташкента. На минуту мне даже показалось, что все это не всерьез — киноинсценировка, что ли: расстояние исчезло.