|
Таким же образом, с другой стороны, революция в хлопчатобумажном прядении вызвала изобретение джина, машины для отделения хлопковых волокон от семян, благодаря чему только и сделалось возможным производство хлопка в необходимом теперь крупном масштабе.[691] Но именно революция в способе производства промышленности и земледелия сделала необходимой революцию в общих условиях общественного процесса производства, т. е. в средствах связи и транспорта. Средства связи и транспорта такого общества, pivôt [стержнем] которого, употребляя выражение Фурье, были мелкое земледелие с его подсобной домашней промышленностью и городское ремесло, далеко уже не удовлетворяли потребностей производства в мануфактурный период с его расширенным разделением общественного труда, с его концентрацией средств труда и рабочих, с его колониальными рынками, а потому и на самом деле претерпели переворот. Точно так же средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с её лихорадочным темпом и массовым характером производства, с её постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями. Не говоря уже о полном перевороте в парусном судостроении, связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности посредством системы речных пароходов, железных дорог, океанских пароходов и телеграфов. Но огромные массы железа, которые приходилось теперь ковать, сваривать, резать, сверлить и формовать, в свою очередь требовали таких циклопических машин, создать которые мануфактурное машиностроение было не в силах.
Итак, крупная промышленность должна была овладеть характерным для неё средством производства, самой машиной, и производить машины с помощью машин. Только тогда она создала адекватный ей технический базис и стала на свои собственные ноги. С ростом в первые десятилетия XIX века машинного производства, машина на самом деле постепенно овладевала производством рабочих машин. Однако лишь в последнее десятилетие колоссальное железнодорожное строительство и океанское пароходство вызвали к жизни те циклопические машины, которые применяются при постройке первичных двигателей. Существеннейшим производственным условием для производства машин с помощью машин была машина‑двигатель, способная развивать силу в любой степени и в то же время всецело подчиняющаяся контролю. Она уже существовала в виде паровой машины. Но вместе с тем задача заключалась и в том, чтобы машинным способом придавать необходимые для отдельных частей машин строго геометрические формы: линии, плоскости, круги, цилиндры, конусы и шары. В первом десятилетии XIX столетия Генри Модсли разрешил эту проблему изобретением поворотного суппорта, который скоро был превращён в автоматический механизм и в модифицированной форме перенесён с токарного станка, для которого он первоначально предназначался, на другие машиностроительные машины. Это механическое приспособление заменяет не какое‑либо особенное орудие, а самую человеческую руку, которая создаёт определённую форму, направляя, подводя резец и т. д. к материалу труда, например к железу. Таким образом, стало возможным придавать геометрические формы отдельным частям машин «с такой степенью лёгкости, точности и быстроты, которую не смогла бы обеспечить и самая опытная рука искуснейшего рабочего».[692] Если мы рассмотрим теперь ту часть применяемых в машиностроении машин, которая образует машину‑орудие в собственном смысле, то мы опять увидим перед собой ремесленный инструмент, только циклопических размеров. Например, собственно рабочая часть сверлильного станка – это огромный бурав, который приводится в движение паровой машиной и без которого, в свою очередь, не могли бы быть произведены цилиндры больших паровых машин и гидравлических прессов. |
