С этой успокаивающей мыслью я, допив виски, поднялся к себе и лёг спать, чтобы с утра пораньше снова отправится на завод. В ближайшее время этот маршрут станет для меня постоянным.

С проблемой недостатка скорости Кэролл решил бороться комплексно, путем установки более мощного двигателя и снижения веса самой машины.

Для начала его команда весело и задорно выкинула из Фиата абсолютно всё лишнее — задний диван, пассажирское кресло, обивка, радио и прочее, прочее, прочее. Это сразу минус несколько десятков килограмм, и машинка стала резвее. Но всё равно этого было недостаточно, нужен был двигатель и дальнейшее снижение веса.

Я тоже решил внести свою лепту, предложив поставить турбонаддув, благо, технология известная, и снизить вес заменив часть кузовных деталей, которые у Фиата были стальными на их алюминиевыми или даже пластиковые аналоги. Капот, крышка багажника, крылья — всё это можно было по чертежам изготовить прямо в штате Нью-Йорк.

И если первая моя идея была встречена в штыки, мощность турбированного двигателя вырастет, но с надежностью придётся попрощаться, то вторую, насчёт замены части кузовных деталей, Шелби с командой одобрили, и решили испробовать как алюминий, так и пластик, после чего сравнить их по весу и по прочности. Терять в безопасности в угоду весу никто не хотел.

Что до двигателя, то вместо родной двухлитровой восьмерки Кэролл решил использовать двигатель от Феррари 375, победителя прошлогодней гонки, места под капотом у Фиата было достаточно и 12-ти цилиндровый двигатель туда влезал. Эта была одна из причин, почему за основу гоночного болида я взял Фиат, а не Джульетту.

Дальше пришлось как следует поработать с компоновкой всего остального, но не зря же вокруг Шелби такая куча народа крутится, пусть отрабатывают свои деньги.

Работала его команда как проклятая, буквально по восемнадцать часов в сутки, что дало результат в рекордные сроки: новый двигатель встал под капот Фиата, а на место стальных кузовных деталей заняли пластиковые, что сэкономило нам еще очень много веса.

Но затем, когда мы вывезли машину на ближайший гоночный трек, случилась первая неприятность.

— Ну как тебе? — спросил я Шелби, после того как он проехал два круга. По секундомеру он выиграл целых десять секунд по сравнению с тем, что Фиат показывал с родным мотором. Но Кэролл был недоволен.

— Сам попробуй, — швырнул он в меня шлем.

Поймав его, я усмехнулся излишней эмоциональности нашего автогения, сел за руль и пристегнулся. Мне пришлось настоять на том чтобы ремни безопасности на нашей машине были, правда Кэролл оказался не такой твердолобый как администрация Альфа Ромео и согласился с моими доводами о необходимости такого рода страховки.

— А теперь посмотрим, чем он так недоволен, — пробормотал я и резко стартовал.

Поначалу всё было нормально, машина хорошо слушалась руля, но тормозила пока плоховато. Но это и не удивительно. У неё теперь триста лошадей под капотом, тормоза надо дорабатывать, вибрация тоже была объяснима.

Но вот когда я после резкого поворота выехал напрямую и положил стрелку тахометра на отметку в шесть тысяч оборотов всё и началось.

Фиату как будто надоела земля Америки и он захотел взлететь. Пришлось тормозить и аккуратно подъезжать к ожидающим меня инженерам и Кэроллу с Хиллом.

— Наш болид уже сейчас готов лететь во Францию, — рассмеялся я, когда вышел из машины и сразу же посерьезней, пока Шелби в меня еще чем-нибудь не запулил. — С этим надо что-то делать. У нас есть мощность под капотом, но мы не можем её использовать. Но решение есть — антикрыло, даже два антикрыла. Одно сзади на багажнике, а второе вместо бампера, — как у болидов Формулы один из моего времени.

Разумеется, меня никто не понял.