И семнадцатого июля шестьдесят первого года, спустя пять лет после начала проектирования, НР-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник ВВС Индии Дас. Он человек, лишенный предрассудков, обученный в Англии. Уже во втором полете полковник выдает перед набежавшей на летное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать. Он еще не знает: НР-24 — его последний летающий самолет.

Вернувшись на родину, Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглядывать в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 в Мюнхене.

Рассказывая о судьбах авиационных конструкторов, много и с успехом поработавших на чуждый нам режим, очень трудно удержаться, если не от политических оценок, то от расхожих и таких еще памятных эпитетов, которыми мы клеймили немцев. Но я думаю: время войны отошло в прошлое, а небо у нас было, есть и будет, если только мы, люди, не уничтожим его, однажды. И не к лицу человеку мыслящему отворачиваться от истории нашего общего неба. Оно населено не одними ангелами, наше грешное небо, но другого ожидать не приходится.

«Спорьте со мной!»

Сначала несколько коротеньких цитат, чтобы не увязнуть в подробностях, может и не самых главных, но существенных в любой судьбе — самой заурядной и, самой блистательной.

«Родился в семье учителя в 1900 году в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 г.».

«Он был удивительно аккуратен и просто обожал книги. Ему было около двенадцати лет, а на полках уже стояло много словарей».

«Он был не по годам серьезен, очень требователен к себе».

«Одна из причин ранней серьезности юного Лавочкина — пресловутая процентная норма… Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов».

Серьезный и очень аккуратный молодой человек, увлеченный не только точными гимназическими дисциплинами, но и Жюлем Верном, Фенимором Купером, Майн Ридом и Буссенаром, получив в семнадцатом году аттестат зрелости и золотую медаль в придачу, поступил добровольцем на службу в Красную гвардию. Военная стезя не приблизила красноармейца Лавочкина к авиации, хотя косвенно, конечно, поспособствовала его будущей судьбе, привив молодому человеку обостренное чувство ответственности, приучив его к полной самостоятельности, укрепив характер.

А приобщение к авиации началось в двадцатом, в стенах МВТУ. Динамику и прочность здесь читал в ту пору сам Ветчинкин; экспериментальную аэродинамику — Юрьев; гидродинамику — Стечкин. У таких учителей способному человеку просто невозможно было не выучиться на заметного инженера. И вот что еще важно — в МВТУ тысяча девятьсот двадцатых годов парил особый авиационный дух: и студенты и преподаватели, как говорится, живота не жалели ради процветания летного дела.

Преддипломную практику Лавочкину выпало проходить у Туполева, на заводе, где как раз внедрялась в серию знаменитая машина — ТБ-1. Бомбардировщик. Цельнометаллическая конструкция. Самолет для своего времени крупный, новаторский. Не мудрено, что темой диплома Лавочкина стало проектирование бомбардировщика, хотя душа завтрашнего выпускника МВТУ тянулась к самолетам скоростным, пилотажным, к истребителям. Но Лавочкин очень уж уважал Туполева и вполне справедливо полагал — практика у АНТ даст ему больше, чем любая другая стажировка.

И вот, с инженерным дипломом в кармане, Семен Алексеевич появился на своей первой службе. Он пришел к французскому «варягу» месье Ришару. В двадцатые-тридцатые годы Россия довольно широко пользовалась услугами иностранных технических специалистов: Ришар, Лавиль, Нобиле, Бартини… список можно продолжить.