ТОМ-1 в серию не пошел. Туполев опередил Ришара, на вооружение приняли его летающую машину ТБ-1 (морскую версию).

Ришар обиделся и вскоре покинул Россию. А Лавочкин? Во-первых, у Ришара он получил признание как инженер, во-вторых, успел продемонстрировать шефу свой весьма независимый характер, что Ришару не понравилось, наконец, в-третьих, общаясь с французами, Лавочкин вскоре заговорил по-французски… Мало это или много? От категорической оценки лучше воздержусь, напомню только — настоящего инженера формирует опыт и не только опыт больших достижений, неудач — тоже. После работы у Ришара Лавочкин оказался в БЫК — Бюро новых конструкций, под рукой у Анри Лавиля, тоже француза. Здесь проектировали. ДИ-4 — двухместный истребитель. Машину построили, она вполне прилично летала, но в серию не пошла.

Лавочкин работал у Козлова, у Кулиева, у Чижевского, у Григоровича, у Курчевского. Занимался он прочностью, аэродинамикой, постигал разные стили конструирования, вникал в чужие судьбы, сталкивался сочень широкой палитрой характеров и, как губка, впитывал все новый и новый опыт. В тысяча девятьсот тридцать втором на очередном повороте судьбы Семен Алексеевич познакомился с Сергей Павловичем Королевым, они подружились на всю жизнь.

Накопление опыта и знаний непременно должно было образовать новое качество, ведь Лавочкин был конструктором, как говорят, от бога. И вот во внерабочее время, в сообществе с Люшиным, он проектирует самолет истребитель «Л.Л.». Задачу вроде бы решили, но… «самолеты сами не летают, особенно бумажные. Нужны база для постройки машины, средства, наконец, заинтересованные и влиятельные покровители. Единственное утешение — если всю предыдущую деятельность Лавочкина условно обозначить — «школа», то «Л.Л.» следует считать «аспирантурой».

В 1938 году Туполев неожиданно пригласил Лавочкина на работу в ГУАП — Главное управление авиационной промышленности. Чем пришлось Семену Алексеевичу там заниматься? Готовить промышленность к войне, неизбежность которой была совершенна очевидна. Требовались планы использования резервов, нужны были варианты перебазирования, детально прорабатывались возможности резкого увеличения выпуска самолетов.

Лавочкин — чиновник? Не странно ли? Впрочем, не стоит спешить с выводами. Вечерами, когда заканчивается служебный день в наркомате, Лавочкин углубляется в другую работу. На бумагу ложатся первые аэродинамические и прочностные расчеты задуманного истребителя, будущего ЛаГГа. Истребителя — понятно, это давняя мечта конструктора, «Ла» — тоже понятно, а «ГГ»? Горбунов Владимир Петрович, Гудков Михаил Иванович. Им, все троим инженерам, министерская служба была откровенно в тягость. Конструкторы, самолетостроители, они тянулись к работе по душе. Известно — дорогу осилит идущий.

ЛаГГ-1 вышел налетные испытания в 1940 году. Это был без преувеличения сказать — подвиг, не имея фактически ничего, сконструировать и построить летательный аппарат. Те, кто летал на этой машине, созданной безвестным триумвиратом, самолет единодушно признали. Машина, по мнению летчиков, была не только удачной, послушной и простой, она была выдающейся. Но высокое командование ВВС рассудило несколько иначе. Надо удвоить дальность. Срок — месяц. Распорядиться легко, а как распоряжение исполнить?

Но недаром прошел Лавочкин долгую школу чужих ошибок, не зря он был от рождения трудолюбив, вдумчив, смел на неожиданные решения… Дополнительные баки удалось встроить в крылья.