Но уже в 1941 году я услыхал, как расшифровывали аббревиатуру ЛаГГ летчики-фронтовики: лакированный гарантированный гроб. Что же случилось?

Начальство, воодушевленное первым успехом Лавочкина, когда ему удалось сильно увеличить дальность самолета, потребовало вновь увеличить запас горючего, усилить вооруженность. И конструктор дрогнул. Трехбаковый самолет стал пятибаковым, возрос калибр пулеметов, прибавилось патронов в боекомплекте, а все это увеличило вес. И хороший изначально самолет, живучий, легкий в управлении, утратил все свои достоинства. В верхах решили выпуск «лаггов» прекратить.

Однако справиться с Лавочкиным оказалось не так просто. Он знал — Сталин запретил всякие попытки внедрения в производство новой военной техники, допускались только лишь усовершенствования, мелкие доработки, которые бы не снижали выпуск серийной продукции. Слов нет, это было разумно: фронт требовал ежедневно и ежечасно: давай, давай!

Почти подпольно Лавочкин начал переделывать свой ЛаГГ, фактически в новую машину. Заменить двигатель жидкостного охлаждения ВК на мощный четырнадцатицилиндровый швецовский АШ-82 воздушного охлаждения — это была работенка не из простых. Хотя игра стоила свеч: прирост мощности должен был вдохнуть в самолет новую жизнь, открыть новые возможности. Ситуация складывалась драматическая: главного конструктора уже высаживали с завода, на его территории уже суетились новые хозяева, а он возится с новой машиной, которой суждено было стать Ла-5 и прославить своего создателя на долгие времена.

Позже Семен Алексеевич пояснит свою принципиальную позицию: «Конструктор должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениям и. Нельзя себе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный сегодня».

Все в этом замечании Лавочкина, разумеется, верно. Но не последнюю роль в нашей жизни играет еще и случай. Ведь и в тот раз, когда вот-вот Семену Алексеевичу предстояло распрощаться с заводом, произошло вот что. В воздухе появился чужой истребитель. Пилотирует. Случившийся налетном поле секретарь местного обкома авторитетно комментирует пилотаж: «Сразу видно не ваш ЛаГГ» Летчик-испытатель Федоров, обидевшись за свой аэроплан, как говорят, встревает с дерзкой репликой: «А наш может еще и не так!» И взлетает на Ла-5, и пилотирует, что называется, от души.

Секретарь обкома в ЦК: наш Ла-5 — лучший истребитель на сегодняшний день. Рапортнул удачно: ЦК передал информацию в Политбюро. И Сталин оставляет завод Лавочкину.

Адским напряжением всех сил готовится выпуск серийной продукции. Срок дан ничтожный, правда, помогают уложиться теперь все до заместителя министра включительно. И 5 декабря 1942 хлынул поток лобастых «Лавочкиных». Ужас, сколько крови попортила эта машина всем, кто был причастен к ее рождению.

То Ла-5 трясло, трясло отчаянно и совершенно непонятно, почему — приборные стрелки слетали со своих осей, вибрировали тяги управления, у пилотов стучали зубы, осторожно, не прикусите язык… В конце концов установили: вызывает эту дикую тряску весовое несовпадение отдельных лопастей воздушного винта, хотя разница вроде бы ерундовая — граммы…

Мучила африканская жара в пилотской кабине. Могу подтвердить по личному опыту — подошвы наших сержантских кирзачей спекались и трескались после десятка полетов. И тоже не сразу удалось установить причину. Незначительный перепад давления в кабине приводил к тому, что горячий воздух от мотора засасывался в фюзеляж… Справились, вроде, вздохнули с облегчением.