Поразивший наблюдающих офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений корабль, однако, не выдержал требования о достижении 18-узловой скорости. Она при полной нагрузке составляла лишь 17,95 уз. Сказалась ставшая затем традиционной уловка заводов-строителей, которые всеми правдами и неправдами добивались при заключении контрактов права проводить испытания корабля не при полной проектной нагрузке, соответствующей спецификационному водоизмещению, а при некоторой заранее оговоренной уменьшенной нагрузке "во время испытаний". На "Сухуме" это водоизмещение составило 59 т, что и позволило на испытаниях летом 1883 г. достичь скорости 18,9 уз.

Миноносец "Поти".

(Наружный вид, теоретический чертеж, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Магия больших цифр скоростей, достигаемых на испытаниях при неполной нагрузке, почти всегда в глазах заказчика перевешивала доводы здравого смысла, подсказывавшего, что эта испытательная скорость в условиях нормальной службы никогда достигнута не будет и останется фиктивной. Остальные миноносцы — "Геленджик", "Поти", "Гагры" — ни по конструкции, ни по результатам испытаний не отличались существенно от ставшего на тот период почти стандартным образцом типа "Батум". Отдельные примененные на них новшества — наружные кили для защиты корпуса от мелководья, регуляторы для предотвращения перебоев гребных винтов, указатели числа оборотов машин, опреснители (на "Гаграх" и "Геленджике") вполне могли быть выполнены в России или заказаны в отдельности.

Заказ миноносцев И. Ф. Лихачев пытался сделать поводом для того, чтобы убедить И. А. Шестакова в необходимости учреждения в России опытового судостроительного бассейна.

Идеей бассейна, в пользу которого в то же время выступал Д. И. Менделеев, адмирал сумел увлечь поступившего в его распоряжение лейтенанта А. М. Доможирова. Он был с января 1882 г. командирован за границу "с научной целью" и одновременно с октября 1882 г. осуществлял наблюдение за постройкой в Тулоне миноносца "Геленджик". В обстановке совершавшегося тогда прорыва в сторону научных исследований в судостроении, когда О. Норман во Франции продолжал создавать основы науки о проектировании кораблей (его первый труд был опубликован еще в 1864 г.), а У. Фрудв собственном опытовом бассейне демонстрировал эффект и пользу буксировочных испытаний моделей кораблей, было нетрудно убедиться в особой необходимости таких испытаний для миноносцев.

Под руководством и при активной поддержке адмирала, находившегося в Европе с 1867 г., А. М. Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., заставила МТК (редкий случай в его деятельности) отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна у Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в первом бассейне Фруда) была увеличена до 122 м.

Будучи с 1884 г. морским агентом в Германии, А. М. Доможиров был включен в состав комиссии по приемке и испытанию "Геленджика" и совершил на нем часть плавания в Средиземном море. Все это убедило его в непременной необходимости сооружения опытового бассейна в России, без чего проектирование кораблей, особенно быстроходных, будет обречено на ошибки и неудачи. Но ни его личный доклад И. А. Шестакову, ни поддержка И. Ф. Лихачева, ни его статья в "Морском сборнике" (1884 г., N 7) под названием "Военные суда будущего", где он проблемы миноносного судостроения связывал с необходимостью модельных испытаний, не смогли преодолеть норов министра. "Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством, должно кануть в лету", — писал лейтенант И.