Миноносец "Котлин" (Поперечные сечения).

В итоге опытов, проводившихся Балтийским заводом при участии командира миноноски лейтенанта В. В. Линдестрема и инженер-механика корабля Ф. А. Брикса (оба вошли в историю как незаурядные специалисты флота и судостроения), наибольшую скорость (при мощности 519 л. с.) удалось довести до 16,98 уз. Устойчивая же скорость не превосходила 15,2 уз. Опыт испытаний обобщил в своей записке назначенный весной 1886 г. новый командир корабля капитан 2 ранга М. О. Лаудон. Он высоко оценил собственно проектные решения — прочность, обводы, бытовые условия, мощные водоотливные средства, удобства управления, мореходность, поворотливость. Существенными были и преимущества двухвальной установки. Требовалось лишь (закрывая глаза на недостаточную скорость) повысить надежность вспомогательных механизмов, холодильников, усилить якорные устройства, предусмотреть отдельное помещение для командира

Миноносец "Котлин"

(Продольный разрез, вид сверху, план трюма и теоретический чертеж)

Записка командира могла бы стать отправной точкой для перехода к проектированию и сооружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашивалась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступившие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выработка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.

Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадывались и даже пытались осторожно дать знать министерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТК Н. А. Субботин (с 1886 г. главный корабельный инженер Петербургского порта) в 1883 г. докладывал о том, что посещение чертежной на частном заводе Форж и Шантье заставило его вспомнить о том, сколь велика "бедность организации этого дела у нас". Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".

Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при самых безукоризненных расчетах могут сделать несостоятельным проект.

Не раз поднимался — и на высоких совещаниях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрократии строителей — вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бремени слишком разноплановых забот при постройке.

Выполняя одновременно работу проектировщика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощников, а тот ничтожный штат из одного-двух инженеров, чертежников и конторщиков находился под угрозой сокращения со стороны алчущих "экономии" ретивых местных администраторов.