Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Как у загнанной лошадки, принялись подгибаться «ноги». Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное. Газета «Сибирская жизнь» в 1910 году писала: «Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет „позевывать да потягиваться“, а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги… Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения к жизни, а не застоя».

И он же, П. А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на «этот пустынный край». Отвечая им, Столыпин говорил:

«Наш орел — наследие Византии, — орел о двух головах. Конечно, сильны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на восток, вы не превратите его в одноглавого, вы заставите его только истечь кровью. При наличии соседнего густонаселенного государства эта окраина (Забайкалье и Приамурье. — В. Р.), богатая золотом, лесом, пушниной, большим пространством пригодной для культивирования земли, эта окраина не останется пустой, в нее проникнет чужестранец, если раньше туда не придет русский. Если Россия будет продолжать спать летаргическим сном, эта окраина будет пропитана чужими соками, а когда проснется, останется русской лишь по названию».

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, закончена была в 1915 году. Бывший студент-практикант Петербургского института путей сообщения А. В. Ливеровский, забивавший первый костыль при начале Транссиба возле Челябинска, теперь поседевший более чем за двадцать лет беспрерывной работы в Сибири начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, забил последний, серебряный костыль. И, должно быть, замер, оборотив мужественное, иссеченное ветрами и невзгодами лицо к западу, где непрерывной и бесконечной нитью пульсировала, гудела и сверкала особым блеском из пота и удали русского человека вся Великая дорога. Это была торжественная минута, одна из тех, самых дорогих, которые вписываются не только в исторические летописи, но и в генетическую память народа.

Всё. История строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации. Начиналось «хождение по мукам» гражданской войны, когда калечили и взрывали дорогу поочередно то белые, то красные, восстанавливали и снова калечили, чтобы не досталась врагу. Все перемогла она вместе с народом, с тем самым народом, который, как судьбу свою, как памятник своему мужеству и терпению, как «вечный двигатель», пронес ее на руках через всю начертанную ей для службы земную обитель и бережно уложил: работай, матушка!

С той поры и работает.