|
От Мысовой шёл к тому же самый короткий, через горы, трактовый путь в златокипящую Кяхту на границе с Китаем. Выходило, что со всех сторон выгодное место для второго головного причала. Но изыскатели выбрали, а Байкал «не утвердил». И несколько лет мучились, особенно по зимам, вбухивая всё новые и новые ассигнования в углубление и переустройство причалов, уродуя ледоколы, сбивая график движения, а то и вовсе останавливая его, заставляя воинские части во время китайских событий двигаться от Иркутска пешим порядком по обходному трактовому пути, а во время японских — по байкальскому льду, воздвигая на станции Байкал из грузов первой необходимости горы… Мучились, мучились и в конце концов сдались, предпочтя Мысовой более ближний, на тридцать вёрст, и надёжный для ледоколов Танхой, а между ними срочно по берегу протягивать рельсы.
Паром-ледокол для Байкала был заказан английской кораблестроительной фирме «Армстронг и К°» и изготовлен на удивление быстро. Контракт на него — в разобранном виде, без плотницких и столярных работ — подписали в конце 1895-го, а уже в середине следующего года части его стального корпуса прибыли в Петербург, а в конце года в Ревеле уже выгружали двигатели. По железной дороге их доставили в Красноярск, дальше рельсовый путь ещё не был настлан. Дальше 36 тысяч пудов малогабаритного ледокольного оборудования отправлялись в Иркутск по зимнику гужевым транспортом, всё остальное, самое объёмное (общий вес всех доставленных из Англии частей великана-корабля был близок к 150 тысячам пудов) — всё остальное по Енисею на пароходах и баржах, затем по Ангаре, против течения, буйной, порожистой, где и названия порогов говорили сами за себя: Пьяный, Похмельный, Падун, — и где на очистку и углубление русла ушла едва ли не половина денег, затраченных на строительство корабля-ледореза. С великими трудностями, обрывая туерные тяги, утопив пароход, настилая по берегу рельсы, где невозможно было затянуться по воде, продирались через пороги… И за три навигации продрались. Мои земляки, жившие за двести вёрст от Братска выше по Ангаре, наверняка в 1897-1898 годах наблюдали, как проходили в сторону Иркутска невесть откуда взявшиеся флотилии, и отзвуки этого чрезвычайного события через полстолетия донеслись и до меня, мальчишки… Иркутск в те годы переживал свои звёздные часы. Он полностью оправился от страшного пожара 1879 года, наполовину его опустошившего, и выглядел молодцевато в новой застройке центральных улиц. А. П. Чехов по пути на Сахалин был очарован Иркутском и его обществом. В следующем году, по возвращении из морского путешествия и торжественной церемонии во Владивостоке по случаю начала строительства Транссиба, тут побывал наследник престола цесаревич Николай Александрович, и хотя всюду ему полагалось быть в ровном и отечески благодушном настроении, в Иркутске притворяться не пришлось: здесь хорошо видны были крепкая обжитость и похвальная деятельность. А когда тревога по поводу того, не отвернёт ли строящаяся магистраль от Иркутска, как она отвернула от Томска, разрешилась благополучно и железнодорожный вокзал встал напротив губернаторского дома на противоположном берегу Ангары, министр М. И. Хилков незамедлительно был пожалован званием почётного гражданина Иркутска и дружное воодушевление, доводя газеты до захлёбывающихся счастливых глупостей, надолго опьянило, казалось, всех без исключения. Иркутск словно судьбу свою на веки вечные выиграл и не мог сдержать восторга. А тут ещё байкальская паромная эпопея и Иркутск на слуху едва ли не всего мира, тут через город на тройках и четвёрках лошадей в мартовский солнечный день торжественно провозят в посёлок Лиственничное на Байкале, где достраивается судоверфь, первые части ледокола, а затем, когда вскрылась Ангара, не менее торжественно прошествовал туда же караван тяжело загруженных барж. А потом спуск на воду собранного ледокола… Как можно этакое зрелище пропустить! — и Иркутск устремляется за шестьдесят вёрст в Лиственничное, запруживает набережную, облепляет ближнюю гору, на лодках выстраивается напротив застывшего на стапелях великана. |
