А Кругобайкалка… что же Кругобайкалка… на неё можно смотреть и такими глазами: что она не отставлена была от прямохода в сторонку, а вызрела со временем в некую святыню, которую грешно было бы эксплуатировать как одно лишь ходовое хозяйство.

* * *

Транссиб подошёл к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 году, с востока — в 1900-м, а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на третью очередь, была сдана в постоянную эксплуатацию только в 1905-м. Такой огромный разрыв, на который пришлась к тому же война, можно было позволить, лишь имея в запасе какой-то иной выход, а правильней сказать, какой-то иной ход помимо рельсового. И ход этот нигде отыскать более было нельзя, как только сойдя с суши на воду.

Байкальская паромная переправа до сих пор способна вызвать удивлённую оторопь. Новый век приходил в Сибирь в блеске и мощи новых технических достижений. И если прежде дальше слухов они не пошли бы, то теперь, с прокладкой железной дороги, с охотой являлись въяви, чтобы не только себя показать, но и искать здесь совершенства. Да, к тому времени паромные перевозки железнодорожных составов действовали и в Европе, и в Америке, их насчитывалось около десятка, опыт имелся. Но всё это было несравнимо с Байкалом. На Байкале требовалась не обычная переправа, какой пользовались на водах, а ледокольная, способная крушить лёд толщиной более метра. Европейские морские заливы и проливы, через которые шла перевозка, американские озёра, пусть даже они назывались Великими и имели большую акваторию, рядом с Байкалом можно считать прирученными, домашними, все капризы которых хорошо изучены, и паромы к ним подготовлены. Байкал был и остается дикарём. Могучим и буйным дикарём, гораздым выпрягаться из любой упряжки, что он и показывал не однажды во время паромной службы. Как ни изучай Байкал, какие ни выводи из столетних наблюдений за ним законы — в глубинах своих и чертогах, в таинственных широтах своего огромного побережного опояса он всегда сыщет какой-нибудь фортель, какого нельзя было ожидать, и останется хозяином положения. И будь на месте министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и заведующих паромной переправой братьев Заблоцких (сначала старший брат, инженер-судостроитель В. А. Заблоцкий, а с 1901 года младший, инженер-механик С. А. Заблоцкий) — будь на их месте кто-нибудь из сибиряков, хорошо знавших коварный нрав Байкала, он бы, пожалуй, и поостерёгся действовать с такой решительностью, как они, непуганые и подгоняемые к тому же острой необходимостью. Но эта решительность, похоже, застала Байкал врасплох и заставила и его тоже поначалу прийти в удивлённую оторопь.

Решение о паромной переправе было принято Комитетом сибирских железных дорог ещё в 1893-м, сразу же, как только рельсы от Челябинска вышли в Сибирь и чётче обозначились трудности сооружения каждого из шести её участков, когда стало очевидно, что от Иркутска на рысях к Забайкальской дороге не выйти. Прикинули, что на Кругобайкальскую дорогу потребуется пять-шесть лет. Тогда же выделили деньги на изыскательские работы на западном и восточном берегах Байкала для паромной переправы. Расположение пристаней было продиктовано ходом «чугунки»: как только окончательно утвердили направление к Байкалу по левому берегу Ангары, здесь, подле станции Байкал, ещё до её появления, на мысу Баранчик, где берег от Ангары заворачивает на величественный распах озера-моря и вдали, на восточном берегу, встаёт гребень Саянского хребта, тут и думать было нечего, как расчинать в этом месте причал. И берег позволял, и глубины на мысу. А там, на проть-берегу, выбрали для пристани по тому же принципу удобного расположения станцию Мысовую на стыке Кругобайкальской и Забайкальской дорог. От Мысовой шёл к тому же самый короткий, через горы, трактовый путь в златокипящую Кяхту на границе с Китаем.