В 1880-е годы Гадалов купил у фирмы «Кнопп» пароходы «Москва» и «Дальмах» и несколько барж. Это вообще очень известная, даже знаменитая фирма, «Кнопп», торговавшая всем на свете, от запонок и пуговиц до пароходов и паровозов. В начале XX века о фирме ходила частушка:

В магазине Кноппа выставлена жо…

Не подумайте дурного, желтая перчатка!

Так вот, этот самый «Кнопп» и продал Гадалову пароходы, и пароходы, вопреки пессимизму скептиков, смогли идти узким фарватером, преодолели пороги! В конце июня 1882 года чуть не весь Красноярск сбежался смотреть на «Москву» — ведь многие красноярцы в своей жизни еще не видели парохода.

Расчет Николая Гадалова, как чаще всего и бывало, не подвел: в 1884 году чистый доход от эксплуатации «Москвы» достиг 14592 рублей, «Дальмаха» — 10099. В 1888 году по Енисею ходили 6 пароходов, из них 3 были Гадалова, а 3 принадлежали иркутскому воротиле И.М. Сибирякову. К Первой мировой войне, к 1914, по Енисею ходило 29 пароходов и много барж. Вот теперь производящие хлеб районы смогли сдавать свою продукцию! На берегах Енисея сразу же появилось множество пунктов, куда свозили хлеб из окрестных деревень. Даже если надо было везти тридцать, пятьдесят, даже и сто километров, то это все же далеко не триста и не пятьсот. Хозяйство сделалось гораздо более эффективным, товарным; а с 1895 года, когда железная дорога дошла до Красноярска, Сибирь сделалась одной из житниц России, да и не только России. До 3 миллионов пудов — то есть до 50 тысяч тонн хлеба вывозилось из Сибири в начале XX столетия.

Сейчас уже трудно даже представить себе, какую огромную роль играли пароходы в жизни края и какой огромный интерес, какой общественный престиж имело все, связанное с водным транспортом. Сравнить это можно разве что с тем общественным вниманием к речникам на Миссисипи во времена Марка Твена, и причины совершенно одинаковы. По обеим берегам реки знали все названия пароходов, имена их капитанов, штурманов и кочегаров, а очень часто и матросов. Как идет какой пароход, чего боится его капитан, в какие сложные ситуации попадал экипаж и как себя вел при этом — все подобные истории знали жители всех приречных селений.

С одним из этих старых, овеянных легендами пароходов связана история, с трудом вообразимая для ума, но подтвержденная многими людьми. История эта то ли однажды произошла возле старинного села Юксеево, то ли постоянно происходит на реке возле этого села. Я не берусь объяснить, что именно до такой степени удивило и напугало одного местного бакенщика. Я могу только пересказать эту историю и заверить читателя, что Ваня Прада психически вполне здоров и совершенно не склонен к розыгрышам или выдумкам.

Дело в том, что Ваня по кличке Прада работал бакенщиком в Юксеево. Речной флот во многих поселках на берегу имеет и свои ремонтные пункты, и уж везде старается иметь своих бакенщиков. Ремонтники и бакенщики — это вообще особенная категория речников. Живут они на берегу, никуда не плавают, а только обеспечивают возможность плавать для тех, кто «ходит» на речных судах. Ремонтники, понятное дело, ремонтируют и сами суда, и все судовое хозяйство.

А бакенщики… В свое дежурство бакенщик на лодке выходит к бакенам и зажигает в них фонари. А утром — гасит. Вот что делает бакенщик, и за эту работу он получает весьма приличную зарплату. В общем-то, работа эта даже увлекательная и во всяком случае далеко не неприятная: выходить на лодке на реку, обеспечивать речное движение и потом сидеть в темноте на берегу, слушать пыхтение и гул идущих по реке судов. Они ведь идут не без твоей помощи…

К этой идиллии надо добавить, что плыть-то надо и в непогоду, и в бурю, и даже в грозу, когда столбы молний так и рушатся с грохотом в воду, так что приятная работа оборачивается не самыми сладостными впечатлениями.