|
К. Григорович еще раз напоминал о необходимости приложить все усилия, "чтобы расход на стоянке в Тулоне был наивозможно малый". Подчеркивалось также, что электроэнергию следовало оплачивать только затраченную на судовые потребности, расходы же фирмы должны быть предусмотрены в контракте. Новой телеграммой уточнялось обязательство фирмы провести испытания котлов по правилам французского военного флота и под наблюдением русских офицеров и по окончании работ выдать русской стороне подробные чертежи (в 2-х экземплярах) котлов и их принадлежностей. Словом, на Э.Э. Кетлера ложились обязанности полноправного наблюдающего за постройкой.
"Слава" в Тулоне. Весна 1911 г.
17 сентября И.К. Григорович утвердил составленные в Тулоне технические условия на капитальный ремонт донок. Тех самых, которые будто бы новые устанавливались во время ремонта в Кронштадте. Годовая гарантия на полный ремонт этих донок с поверкой всех частей предусматривалась в контракте с фирмой Бельвиля на капитальный ремонт котлов "Славы". Этим контрактом, подписанным Э.Э. Кетлером с фирмой Делон Э. Бельвиль 14/27 сентября 1910 г., работы оценивались в 770 тыс. франков, выполнялись в продолжение 6 месяцев с разборкой (она стоила дополнительные 50 тыс. франков). В этот же день подписали отдельный контракт с заводом Форж и Шантье на работы, которые он обязывался выполнить на "Славе" во время замены котлов. Эти работы двух фирм оценивались в 976800 франков или 367000 руб., что равнялось почти двойной стоимости зимнего ремонта 1909-1910 гг. в Кронштадте. Обстоя тельно оговаривался ход работ, предусматривавших начатую 16 сентября разборку вентиляционных ходов с последующим разобщением элементов от котлов и их выгрузкой из котельных отделений. Практически полностью, включая и обе дымовые трубы, предстояло демонтировать все детали и агрегаты котельных отделений. Сама судьба, приведя "Славу" в Тулон на столь кардинальный ремонт, казалось, подсказывала путь установки между дымовыми трубами дополнительной башни 12-дм орудий. Была полная возможность, доработав проект, подготовить в корпусе гнездо для подбашенного пространства, вокруг которого и следовало бы размещать котлы. Установку же башни можно было осушествить силами отечественных заводов в России. Шанс вывести корабль на более высокий уровень опять использован не был. И деятельность следственной комиссии под председательством вице-адмирала Н.К. Рейценштейна была направлена на поиск "концов" решений, принимавшихся в 1909 г., а не на анализ той неправильной постановки задачи, предопределившей неудачу зимнего ремонта. И, как с историей доклада адмирала В.П. Мессера, не удалось в недрах ведомства найти текст и этого доклада, так и не увенчались успехом и попытки адмирала Н.К. Рейценштейна обнаружить копию протокола того совещания, которым будто бы в 20-х числах апреля 1909 г. обсуждался вопрос о ремонте кораблей Балтийского отряда. Лениво проводившиеся поиски закончились тем, что новый начальник ГУКиС генерал-майор С.П. Дюшен высказал удовлетворившее всех предположение о том, что никакого протокола того совещания, может быть, никто и не составлял. 28 декабря в ГУКиС, правда, отыскали и послали Н.К. Рейценштейну "для приобщения к делу" копию отношения Начальника Соединенных отрядов Балтийского моря от 9 апреля 1909 г. № 1924 о предположениях по ремонту кораблей. Какие соображения и выводы могли на основании этого документа сделать в Следственной комиссии – неизвестно, но судя по отсутствию осязаемых результатов, дело тихо спустили "на тормозах". Слишком велик, как и в катастрофах под Порт-Артуром и у Цусимы, был круг прикосновенных к скандалу со "Славой" лиц. В условиях режима всепрощенчества, объективное расследование состояться не могло. Все кончилось внутренней разборкой – приказом Морского министра с объявлением выговора причастным к делу специалистам "Славы" и Балтийского отряда, за ненадлежащий надзор за работами. |
