Операционный план полета, разработанный Операци­онным отделом дает 255 800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигате­лей и рулежки, что дает общее количество в 257 800 фун­тов. Различие между этой цифрой, предложенной диспет­чером полета, и исправленной цифрой капитана Чуна со­ставляет только 5900 фунтов. В своей книге «Shootdown», которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разни­цу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не при­нял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двига­теля и рулежки, которые не показаны в Операционном пла­не полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготов­лен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует при­мерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несу­щественной экономии?

Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая спе­циалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07.20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как «delayed indefinitely» [прибы­тие отложено на неопределенное время. — Е.К.]. Официаль­ный представитель «Корейских авиалиний» сказал обеспо­коенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожида­нии прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251 700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полет­ное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топли­ва, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Отку­да появилось оставшееся топливо?

Тщательное исследование Листа выпуска в полет позво­ляет найти ответ. В верхнем правом углу документа отобра­жены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759 000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взле­те. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759 ООО фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744 100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759 000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная поло­са, которую он собирался использовать. Эта цифра не обяза­тельно соответствует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун на­писал «-2575». К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759 000 фунтов мы получаем вес 756 452 фунта.

Если мы сочтем это фактическим весом KAL 007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составля­ет 460 967 фунтов, для того чтобы определить количество топлива, которое, по вычислениям капитана Чуна, KAL 007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295 458 фунтов, на 31 758 фунтов больше, чем цифра, данная Манифестом веса и баланса, и на 41 758 фунтов больше, чем цифра, по­казанная в Листе выпуска в полет. 41 758 дополнительных фунтов топлива эквивалентно дополнительным 115 мину­там полетного времени. Если мы добавим это время к 9 ча­сам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени.