Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и за­явлениям, сделанным KAL. Таким образом, капитан Чун, ве­роятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, уста­новленными под углом 10 градусов, при весе в 756 425 фун­тов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Преде­лы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исклю­чая, возможно, случай с неполадками в двигателе во вре­мя взлета.

Если мы добавим к 756 425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758 425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759 ООО фунтов. Таким образом, суще­ствует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анко­риджа на самолете, загруженном до его максимально допус­тимого веса в 759 ООО фунтов. Рукописная пометка «-2575» должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000-фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если само­лет нес максимальную загрузку.

KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06.05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10.05 утра по сеульскому времени. В своей книге «Shootdown» Р. В. Джонсон отмечает:

«Если выразить одним словом, есть что-то отврати­тельно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, пото­му что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее».

Под «сообщением ЦРУ» Джонсон понимает информа­цию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополуч­но приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).

Если KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о на­личии топлива, это неизбежно отразилось бы на характери­стиках самолета во время рейса. Но именно это и произош­ло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эф­фект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои по­леты на большое расстояние с предписанной высоты поле­та, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут дос­таточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и дос­тиг крейсерской высоты полета 31 ООО футов через 29 ми­нут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взле­та KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между эти­ми двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загру­жен гораздо тяжелее, чем KAL 015.

Копия Операционного плана полета, составленная ка­питаном Чуном в офисе управления воздушным движени­ем Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждав­шийся исследователями вопрос. Она содержит следующие ру­кописные пометки: «ЕТР 1501 NM», «3 часа 22 минуты» и «250 NM». Третья цифра была вставлена между контроль­ными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, пи­савших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает equal-time point, или точку равного времени. Это точка на мар­шруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения или вернуться в начальную точку.