Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фун­тов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначе­но. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количест­ва топлива капитаном Чуном немедленно привлекают вни­мание, потому что они крайне необычны.

Как и большинство коммерческих авиалиний, компания KAL придерживалась строгой политики сокращения издер­жек и предлагала пилотам премии за экономию топлива. Ре­зервное топливо, которое не используется во время обыч­ного полета, остается в баках самолета во время посадки. Диспетчеры считают его мертвым грузом и всегда пытают­ся свести к минимуму. Споры относительно резервного топ­лива всегда были самым большим источником разногласий между полетными диспетчерами, которые пытаются урезать его, чтобы сократить издержки, и полетным персоналом, ко­торый пытается максимизировать резерв топлива в интере­сах безопасности. Любой мертвый груз, который несет са­молет, не только ограничивает количество груза, которое можно взять на борт, но также ведет к потреблению допол­нительного топлива и поэтому рассматривается как неже­лательный большинством авиакомпаний.

Сократив свои топливные резервы на 4100 фунтов, ка­питан Чун также сократил количество мертвого груза на са­молете, что выразилось бы в сбережении 800 фунтов топ­лива в течение полета. Это несущественный объем, учиты­вая общее потребление в 206 400 фунтов топлива. Капитан Чун сократил свои запасы топлива на 4100 фунтов в Листе выпуска в полет, первом и иногда единственном докумен­те, который изучается Операционным отделом для сбора статистической информации. Тем не менее странно то, что он принял оценочное потребление топлива, которое было обозначено на операционном полетном плане без вычета 800 фунтов топлива, которые он с такими мучениями смог сократить, уменьшая свои резервы.

Общее количество 251 700 фунтов является количе­ством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигате­лей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фун­тов потребляются до взлета, но присутствуют в баках само­лета в момент запуска двигателей. Это составляет общее ко­личество 253 700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом:

Топлива при посадке 45 300 фунтов.

Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206 400 фунтов.

Топлива в момент взлета 251 700 фунтов. Рулежка 2000 фунтов.

Топлива в момент запуска двигателей 253 700 фунтов.

Официально в баках KAL 007 находилось 253 700 фун­тов топлива. Но сколько топлива было на самом деле?

Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263 700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра «общего количества топлива» должна соответствовать 253 700 фун­там в момент запуска двигателей, что дало повод спорам от­носительно количества топлива, которое самолет действи­тельно имел в момент взлета.

В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил га­лочку рядом с цифрой 206 400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фун­тов, вытекающие из 4100-фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и в особенности пара­метры регулировки закрылков, которые капитан Чун вни­мательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи «TRIM=7.0». Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе, было действительным количеством топлива, ко­торое KAL 007 нес в своих баках в момент взлета.