Решительно заявляю (и готов нести за свои слова любую ответственность!) — россказни о «медицинских ужасах» всего-навсего бабушкины сказки.

Медицинский отбор строгий, однако проводится он без всяких фокусов.

Медицинская комиссия в авиашколе больше всего напоминает осмотр спортивных врачей. Пожалуй, и требования похожие. Будущий пилот должен быть абсолютно здоровым человеком, но вовсе не обязательно кандидатом в чемпионы по тяжелой атлетике.

Часто спрашивают: «А можно поступить в летную школу, если зрение не совсем удовлетворительное?» И тут же, как правило, ссылаются на Маресьева, «который даже без ног летал», или на Анохина, «который, потеряв глаз при испытании нового самолета, все же остался летчиком». Понимая и искренне сочувствуя авторам этих заявлений, я все же вынужден огорчить их: и Алексей Петрович Маресьев и Сергей Николаевич Анохин были уже летчиками, когда их постигло несчастье, а это значит — они обладали тем бесценным практическим опытом, которого у кандидатов в летные школы нет и быть не может. Великим усилием воли, необыкновенным напряжением души им удалось возвратиться в строй. А возвратиться и встать в строй — вещи совершенно разные, несовместимые.

Да, авиационная медицина строга, внимательна и справедлива. Она открывает путь в небо физически здоровым людям, отдавая предпочтение тем, кто хорошо тренирован и преуспевает в спорте.

И никакие «ужасы» в белых кабинетах врачей вас не ожидают. Не бойтесь!

3

Какими особыми качествами должен обладать будущий летчик?

Особыми? Пожалуй, никакими. Думаю только, что некоторые общечеловеческие черты характера в людях авиации должны быть обострены, тщательно отшлифованы. Например, честность.

Летчик К. прибыл в пункт назначения. Пробивает облачность. Высота 100 метров — земли не видно. Летчик К. — старый, осторожный, многоопытный воздушный волк, он уменьшает угол планирования, осторожно подкрадывается к аэродрому. Разумеется, он знает — это нарушение. Слепое снижение посла 100 метров запрещено даже ему, пилоту первого класса, но… на высоте 80 метров он видит убегающую вдаль полосу посадочного бетона и спокойно приземляется.

Диспетчер запрашивает у летчика К. фактические условия посадки.

К. докладывает: «Нижняя кромка 100 метров, видимость 2 километра…» Велико ли отклонение от истины? Всего 20 метров. Но следом за К. заходит на посадку другой экипаж. Командир корабля молод, горяч, и опыт его не составляет и двадцати процентов опыта К.

Получив условия посадки от диспетчера, человек снижается. Высота 100 метров — земли не видно. «Вероятно, опустился случайный хвост», — думает командир корабля и, не уменьшая угла планирования, продолжает идти к земле. 90 метров, 85… Земли нет. И летчик сам создает аварийную ситуацию. Впрочем, только ли сам?..

Или — обязательность. Ты должен прибыть к машине за тридцать минут до вылета. Эти полчаса резервного времени нужны для того, чтобы тщательно, неторопливо проверить работу наземных служб, сосредоточиться, так сказать, настроиться на волну полета. Ты прибываешь за десять минут. И все идет кувырком, все делается под знаком: быстрей, быстрей!

Надо ли доказывать, что результаты спешки могут быть только плачевными? А если учесть, что самолет не автомобиль, что летательный аппарат на обочину не свернешь и в полете не остановишь, то становится совершенно очевидным, как важно пилоту быть обязательным, точным, разумным.

За долгие годы работы в авиации я пришел к твердому убеждению: абсолютное большинство хороших летчиков, как правило, бывают и хорошими людьми, в самом широком, самом обобщающем смысле этого слова.

4

Как заранее готовить себя к работе летчика?

Вопрос этот чрезвычайно емкий.