— Это трудно. Вам предстоит нарушить крепко укоренившиеся заблуждения относительно нашего труда. Слишком уж много написано об этаких, незнающих страха, небесных рыцарях… Может быть, когда-то такое и было. Но это уже «древняя история». Теперь наша работа — расчет, расчет и снова расчет.

И еще вам обязательно надо будет написать о земле. Той земле, которая гарантирует нам по крайней мере половину успехов. Я имею в виду не только инженерное обеспечение, но и все прочие звенья: связь, диспетчерскую службу, кухню погоды, локаторные установки… Без этой силы мы теперь — ноль.

Я перебил Василия Ивановича и спросил:

— Скажите, Василий Иванович, а что вы считаете все-таки самым главным?

Он задумался.

— Ну, как вам сказать? Самое главное, конечно, хорошо летать.

Хорошо летать! Какое, однако, емкое содержание в этих двух словах.

В прежние времена хорошо летать означало: четко вырулить, взлететь без отклонения от направления разбега, выдержать скорость по всем режимам полета с отклонением не более чем +10 и —5 километров в час, сохранить заданную высоту с точностью ±25 метров, пройти по заданному маршруту, не рыская на курсе больше чем на 5 градусов, точно рассчитать на посадку и приземлиться против полотняного «Т» на три точки. Были и еще некоторые дополнительные нормативы, но главные я перечислил.

А теперь?

Хорошо летать — теперь значит безукоризненно дирижировать целым оркестром, хитро составленным из живых исполнителей и исполнителей неодушевленных. Это значит отказаться от многих устаревших понятий и, казалось бы, классических мудростей. Когда скорость полета превышает 900 километров в час (более 15 километров в минуту), вряд ли можно жить по старому закону: «Семь раз примерь, один раз отрежь», мерить извольте один и резать тоже всего один раз. И обязательно точно! «Тише едешь — дальше будешь» — не рекомендация для современного летчика. И казалось бы, бессмертное: «Ум хорошо, а два лучше» — тоже устарело. Командиру корабля, поглощающего пространство с резвостью необыкновенной, не приходится надеяться на чужую мудрость, на подсказки со стороны. Командира жестоко лимитирует время…

Хорошо летать — сегодня означает в первую очередь много знать, много уметь, решать быстро и безошибочно. А высокие требования прежних времен всего лишь частная, само собой разумеющаяся подробность.

16

И еще несколько дополнительных соображений, которые мне не хочется вводить в рамки «строгого изложения событий». Это приправа. Как всякую приправу, ее следует употреблять «по вкусу»…

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ.

В этой работе нигде нет границы между «мало» и «много».

Предвидя даже 1000 возможных неожиданностей, нельзя с уверенностью сказать, что не появится 1001 непредусмотренный вариант. Поэтому надо прежде всего учиться думать. И надо отрабатывать автоматизм управления. Чем меньше энергии будет расходоваться на «черновую» работу, тем больший запас нервной активности останется для творческого решения задачи.

Так говорит опытный командир корабля. Конечно, он прав! И прав не только «для себя». Эта мысль совершенно справедлива и применима в любой работе.

ПОЛЕТ.

Это прежде всего спрессованное время. Минута на земле — ничто, минута в воздухе — очень много.

В полете летчик — экзаменатор и экзаменующийся одновременно. Летчик должен знать, какие вопросы задавать машине и как отвечать на ее вопросы. Рассчитывать на конспект, на шпаргалку, на спасительный шепоток приятеля не приходится. Обстановка не та.

Все советы хороши ДО и ПОСЛЕ полета. В воздухе летчик сам себе судья. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.