Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5 тысяч часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, по сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение „наилучшего летчика-испытателя“».

Оставим на совести Фрэнка Эвереста его высокомерный тон, бог с ним. Люди не ангелы. Даже те люди, которым удается на каком-то этапе развития авиации завоевать звание человека, летающего быстрее всех. Вдумаемся в смысл требований, выдвинутых испытателем, облетавшим 122 типа машин и зарекомендовавшим себя большим мастером.

Первое — молодость, энергия, настойчивость. С этим нельзя не согласиться. Это действительно крайне желательные качества.

Второе — налет (притом возможно больший) на разных типах машин. Тоже верно. Налет и разнообразие типов — это опыт. Опыт испытателю очень и очень нужен.

И третье — специальные технические знания. Снова верно. Без глубоких инженерных знаний, без уменья анализировать полет, проникать в суть явлений, происходящих с машиной в воздухе, без овладения математическим аппаратом на современном испытательном аэродроме пилоту просто нечего делать.

Здесь мне очень хочется привести еще одну цитату. Послушайте, что говорит заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза, лауреат, кандидат технических наук Г. А. Седов: «На основании приобретенных знаний летчик заранее по возможности более точно старается представить себе испытательный полет и проблемы, которые могут перед ним возникнуть. Летчик мысленно „летает“ до полета, старается сжиться с полетом, приучить себя к незнакомым ощущениям. Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом».

«Все это хорошо, все это, наверное, справедливо, — скажет молодой, нетерпеливый и влюбленный в небо читатель, — но как быть Косте Ф. из Харькова? Что ему делать практически?»

Отвечаю: сначала надо выучиться летать. Просто летать. Достигнуть высокого профессионального мастерства. Параллельно с этой работой надо набираться настоящих, углубленных технических знаний. И наконец: завоевав звание надежного летчика, можно поступать в школу летчиков-испытателей.

Почти все современные летчики-испытатели нашей страны проделали один из двух следующих «профессиональных» маршрутов:

Летная школа — служба в авиачасти (или гражданской авиации) — школа летчиков-испытателей — работа на испытаниях плюс авиационный институт (заочно).

И второй вариант: высшее авиационное учебное заведение (институт, академия) плюс обучение полетам — школа летчиков-испытателей — работа на испытаниях.

12

В «Комсомольской правде» я прочитал, что Оренбургское авиационное училище готовит летчиков-инженеров. И вот хочу спросить, а для чего, собственно, летчику быть инженером?

Когда авиация переживала младенческий возраст, когда перед глазами пилота располагались всего два-три примитивных прибора, летчику нужнее всего были смелость, спортивный дух и хватало лишь самых общих представлений о физических законах, поддерживающих летательный аппарат в воздухе.

В ту далекую пору среди авиаторов превыше всего ценилась интуиция. Проще говоря, чутье.

Прошли годы. Самолеты изменились до неузнаваемости. В пилотских кабинах сделалось тесно от приборов. Летательный аппарат объединил в себе новейшие достижения аэродинамики, строительной механики, гидравлики и многих-многих других научно-технических дисциплин. И пилоту потребовались точные, совершенно достоверные знания большого и разнообразного диапазона.