Старые летчики вынуждены были лихорадочно учиться, всеми возможными и невозможными способами восстанавливать пробелы в образовании.

Для того чтобы успешно решать новые задачи на новых самолетах, пилотам надо было понимать язык цифр, красноречие формул, молчаливую выразительность графиков. Просто понимать — мало. Надо было выучиться мыслить совершенно иными категориями. Это было трудно, но совершенно необходимо.

Тем временем технический прогресс набирал скорость. На летательные аппараты ставили сложнейшую автоматическую аппаратуру. В авиацию вторглись электронносчетные машины. Летающей стала локационная техника. На ближайших подступах к аэродромам стоят сегодня открытия атомной науки.

Естественно, ни один человек не может быть сразу и просвещенным инженером-механиком, и радиоспециалистом, и равноценным знатоком кибернетики, и докой в делах локационных. Однако командир современного воздушного корабля обязан четко, уверенно и непринужденно разбираться во всех подвластных ему силах. Знать их происхождение. Понимать назначение. Оценивать возможности. Предвидеть капризы.

Вот поэтому-то Оренбургское и ряд других авиационных училищ готовят теперь инженеров-летчиков.

Сегодняшнему, а в еще большей степени завтрашнему командиру воздушного корабля мало технического самообразования, доморощенного повышения квалификации.

Жизнь требует — летчик должен быть инженером.

13

Если можно, объясните, пожалуйста, чем отличается летчик-инструктор от обыкновенного летчика. Хорошая это работа или не очень?

Однажды мне уже случилось цитировать французских авиаторов Монвиля и Коста: «Хороший инструктор — редкая птица: он должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью белого голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы». Думаю, что лучше и короче просто невозможно определить качества, необходимые инструктору.

Человек начинает постигать авиационную премудрость на практике. Сначала инструктор показывает, что и как надо делать. Показывает раз, два… пять… И это ведь каждому ученику! А если у него в группе, скажем, шесть курсантов, значит бедняге приходится повторять одни и те же, на всю жизнь освоенные, приевшиеся приемы управления машиной и шесть, и двенадцать, и тридцать раз в день.

Потом в пилотирование понемножку включается и новичок. Ему разрешается мягко держать за ручку двойного (параллельного) управления, копировать действия своего учителя. И раз, и два, и сто раз!

Постепенно инструктор отдает самолет в руки курсанта, а сам только «страхует» движения ученика.

Машина, попавшая во власть неоперившегося птенца, ковыляет по небу, как пьяная. Заваливается с крыла на крыло, то клюет носом, то вдруг становится на дыбы. Новичка это не очень расстраивает, он изо всех сил воюет с указателем скорости, гоняется за линией горизонта, в поте лица старается сохранить заданную высоту и кривых пируэтов самолета просто-напросто не замечает. А инструктор должен терпеть. Инструктор должен понимать: не может его подопечный вот так взять и полететь. Это было бы чудо, а чудеса, как известно, встречаются только в сказках.

Согласитесь, инструктору нужны терпение, выдержка, кротость. Тем более что практика показывает: ругать ученика — только портить…

Проходит сколько-то времени, и курсант вполне сносно копирует действия своего учителя. Однако радоваться еще рано. Теперь инструктору предстоит обучить галчонка исправлению характерных ошибок, которые тот непременно допустит, как только окажется в воздухе один.

Летчик вводит погрешности и сам исправляет их. Раз, два… пять. Потом он предлагает курсанту помогать ему. Потом требует от ученика самостоятельных, совершенно осмысленных действий.