В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение — во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.

В первом полете курсант — зритель. Инструктор — пилот и наблюдатель.

А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.

Не стану рассказывать о действиях ученика-летчика: в часы предварительной подготовки, во время разборов полетов вы еще успеете постигнуть все тонкости пилотирования. Хочу рассказать о другом: задача номер один может быть уложена, как я уже сказал, и в семьдесят и в девяносто семь полетов. Почему?

Ну, прежде всего потому, что у разных людей разные способности. Одни осваивают всякую новую работу быстрее, другие — медленнее. Но это еще далеко не все. Очень важны подготовка к полету и разумное, критическое осмысление своих действий в воздухе.

Для того чтобы освоить задачу номер один, надо:

Возможно больше сидеть в кабине на земле. Привыкать к оборудованию и приборам. Тренироваться в переключении внимания. Вырабатывать стандартные, автоматические движения. В результате этих упражнений вы не должны ничего искать на своем рабочем месте. Каждый кран, рычаг, даже самый крошечный тумблерчик обязаны сами «идти к вам в руки». При закрытых глазах — тоже! Это раз.

Каждому режиму полета — рулению, разбегу, взлету, горизонтальному полету и так далее — соответствует определенное направление взгляда летчика. Например, на разбеге пилот смотрит прямо перед собой на горизонт и по движению капота машины относительно линии, отделяющей небо от земли, контролирует прямолинейность разбега. Можете быть уверены, если б кто-нибудь попытался взлететь, глядя на землю, мелькающую под обрезом крыла, полет его закончился бы весьма скоро и, вероятнее всего, в санитарной машине. Поэтому тренируйтесь правильно смотреть (особенно на взлете и на посадке) и не пытайтесь экспериментировать. Это два.

Вам может повезти, и вы попадете в руки опытного, спокойного, выдержанного и вообще по-человечески приятного инструктора, но может и не повезти, и вы очутитесь во власти малосимпатичного учителя. И в том и в другом случае воспринимайте своего инструктора таким, каков он есть. Не забывайте, что не только вам надо выучиться летать, но и инструктору необходимо вас обучить.

Постарайтесь понять, что любой инструктор не автомат, а живой человек — он может устать, у него может болеть зуб, его может вывести из себя не только ваша несообразительность, но и утренний конфликт с собственной женой. Словом, будьте терпимы и имейте в виду: если инструктор не выучит вас летать, этого не сделает никто другой. Это три.

Часто обучение учеников идет как бы полосами: хорошо-хорошо-хорошо, а потом хуже-хуже-хуже и снова хорошо-хорошо-хорошо… Причин тут может быть столько, что я и не пытаюсь их перечислить. Гораздо существеннее другое: если вы попали в «полосу» неудач, не впадайте в панику. Конечно, инструктор сделает все от него зависящее, чтобы вывести вас из состояния временной неуверенности: может быть, он даст вам отдохнуть денек-другой, может быть, подбодрит веселым разговором, а может быть, и жестоко изругает — это смотря по конкретным обстоятельствам. Важно, однако, чтобы и вы сами были не просто «пассивным объектом» воспитания, а тянули себя за уши.