Как?

Привыкайте анализировать ошибки. И не просто констатируйте: то-то и то-то я делаю не так, а доискивайтесь причин своих неудач.

Например: я выхожу на посадочную прямую далеко от знаков. Это, так сказать, диагноз. А причина недуга? Она может крыться и в том, что вы делаете последний разворот со слишком малым креном, и в том, что вы не учитываете влияние бокового ветра и машину за время разворота попросту сносит, иными словами — сдувает…

Словом, будьте строги к себе, будьте придирчивы, и тогда «полосы» неудач непременно станут сужаться, а «полосы» удач расширяться. Это четыре.

Есть способные ученики, такие, что после десяти-пятнадцати вывозных полетов практически выполняют все элементы пилотирования без постороннего вмешательства. Инструктору остается только наблюдать за действиями своего подопечного и изредка подсказывать: «кренчик поменьше», «плавнее», «чуть пониже». И все-таки инструктор не покидает своей кабины, не выпускает курсанта в самостоятельный полет. Не раздражайтесь, не лезьте на рожон. Не доказывайте даже себе, даже в мыслях: «Я готов лететь один, а он не пускает!» Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое. Поэтому я вам очень советую руководствоваться в данных обстоятельствах старой, но не устаревшей мудростью: «Со стороны виднее». Это пять.

Думаю, этих пяти рекомендаций для начала вам хватит. Я их не выдумал, я их познал на практике — курсантской и инструкторской. Надеюсь, они вам помогут успешно завершить задачу номер один и перейти к задаче номер два.

6

Задача номер два именуется так: контрольно-вывозные и самостоятельные полеты по кругу и в зону.

Вы, конечно, уловили уже разницу между задачей номер два и задачей номер один? «И самостоятельные полеты…» В этом вся соль!

Наконец-то, наконец-то придет этот день. Инструктор расстегнет привязные ремни, выберется из своей кабины, нагнется над вами и скажет:

— Нормально. Лети сам. Делай все так же, как со мной. Учти ветерок…

И вы вырулите на линию исполнительного старта, и по радио запросите разрешение на взлет, и услышите в наушниках шлемофона:

— Вам — взлет!

Вы разбежитесь, оторветесь от земли, наберете заданную высоту, вычертите прямоугольный маршрут над границей аэродрома, рассчитаете на посадку и нормально приземлитесь около посадочных знаков…

Все будет хорошо! Все будет правильно! Все будет совершенно точно!

Я не знаю вас, никогда не летал с вами и все же говорю с уверенностью: все будет хорошо. И не думайте, что я хочу польстить чьему-то самолюбию или отношусь к породе бодрячков-оптимистов, не знакомых с сомнениями. Нет! Все обстоит в тысячу раз проще.

На первом самостоятельном полете курсанты никогда не ломают самолетов.

И это вполне объяснимо. Человек, впервые очутившись в небе один, совершенно подсознательно копирует (и очень точно!) действия своего инструктора. Человек еще не свыкся с мыслью, что задняя кабина пуста, что за его маневрами никто не наблюдает, что единственный полноправный хозяин машины — он! Эта уверенность приходит позже, на пятом-седьмом полете. И тут требуется известное волевое и умственное усилие, чтобы не испортить хорошее начало: «Делай так, как учил инструктор!» Мозг, здравый рассудок должны побеждать непрошеные, крамольные идеи: «А не начать ли разворотик пораньше?», или: «Почему, собственно, следует накренять машину всего на тридцать градусов, когда мне и все шестьдесят нипочем?»

Думаю, что и без объяснений понятно: сложное всегда начинается с самого простого. Овладейте малыми кренами, набейте руку и натренируйте глаз сначала на средних высотах, вырастите в себе подлинную, а не мнимую уверенность.