Старший штурман и главный двигателист подвергли меня перекрестному допросу. И убедившись, что график я усвоил, в таблице разобрался, украсили полетный лист своими подписями и большой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как и обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил обороты по таблице, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал, взглянув лишний раз на компас: — Заданный.

— Скорость? Нормальная.

— Высота? Высотомер докладывал: «Нормальная». Вариометр предупреждал: «Без отклонений идешь». А секундомер знай свое, накручивал время.

Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров. Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверив расход топлива, подумал: впереди, совсем уже рядом — точка возврата. Это — край, последний рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагну точку возврата и лишусь такой возможности. И тогда — только вперед, только до цели.

За правильность принятого в полете решения отвечает летчик.

За успешное выполнение своего правильного решения отвечает тоже летчик.

И за все остальное, что происходит на маршруте, вообще в небе, отвечает летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. Но вскоре обнаружил: горючее в баке убывает быстрее, чем должно убывать.

Возможен дефект в тарировке прибора. Но с чего? Летал до этого, все сходилось. Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте не исключается утечка топлива…

А машина летела. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.

Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров высоты. Мешкать нельзя. Следует идти вверх — немедленно, сейчас же, но… На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности полета?

Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо давать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность… Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы. Только понимать — это еще не все, надо найти в себе силу подчиниться закону.

Повлажневшей ладонью я перевел рычаг управления двигателем вперед до упора, поднял нос самолета и доложил земле обстановку.

Солнце за облаками показалось особенно приветливым и более дружелюбным, чем обычно. Хотя, если смотреть на вещи совсем трезвыми глазами, солнце никак не влияло на исход полета.

Последние семнадцать минут на маршруте были не лучшими. Нет ничего отвратительнее сознания: мне страшно, а сделать ничего не могу, могу только ждать…

Но все хорошо, говорят, что хорошо кончается.

Посадку я выполнил на аэродроме назначения. Время полета превысило расчетное всего на шесть минут. Замерили остаток топлива в баках, оказалось — двести двадцать литров. Как показала проверка топливомера, прибор подвирал, завышая расход топлива, когда остаток горючего становился меньше половины.

Мои действия в полете были признаны правильными.

Через неделю, может быть, через десять дней все благополучно и безболезненно забылось. Миновала еще одна неприятность.