Причем дешево.

ОЧЕНЬ дешево.

Средняя наценка составляла чуть больше половины стоимости самого сырья — чугуна. В то время как даже пудлинговое железо выходило раз в пять дороже или больше, не говоря уже про кричный передел, который еще сохранялся.

В Англии, правда, и чугуна выплавляли вдесятеро больше, и стали изготавливали чуток обильнее: порядка восьмидесяти — ста тысяч тонн в год. И это англичане еще передел конверторный не запустили, то есть, они находились на пороге настоящего промышленного взрыва.

Но на пороге это на пороге.

А тут вот — уже работало.

И главное — создавало потенциальный спрос на местную выплавку чугуна. Запуская мотивационные цепочки уральских заводов.

Такой рывок по идее должен был переполнить рынок России, серьезно снизив прибыльность выделки стали. Однако Лев не собирался скидывать это все на рынок как есть.

Только целевые поставки.

И только под конкретное производство, вроде оговоренного снабжения Шамиля.

Ну и рельсы.

Они в текущий момент времени готовы были сожрать буквально все. Пока решили делать легкие в понимании Толстова рельсы. Метрическую систему официально ему применять пока не получалось — администрация императора и прочие структуры требовали все оформлять в привычных и понятных мерах. Поэтому ему пришлось «рисовать» все через сажень и пуд.

Так на свет и появился стандарт 3СП12, утвержденный императором. Суть его сводилась к тому, что стандартный рельс длиной в три сажени должен был весить дюжину пудов[7]. Что было эквивалентно примерно Р30 в более поздней классификации, которую пока еще не родили.

Их-то Лев Николаевич и готовился гнать для своей задумки, как можно быстрого охвата страны узкоколейными дорогами. Тоже не абы какими, а с колеей Д42, то есть, сорок два дюйма. Из прошлой жизни Толстой помнил, что ее еще называли… будут называть, то есть, Капской колеей[8] — самой удачной из узкоколеек. Хотя… в этой реальности, судя по всему, именно она и станет русской.

Не так чтобы он в этом вопросе сильно разбирался. Просто слышал разные дебаты. Вот в голове и отложилось, что нужно либо ориентироваться на соседей и выстраивать с ними максимально совместимые сети, либо глядеть на экономику.

В Европе железных дорог было пока очень мало, и почти все они сосредотачивались в Англии. А экономика… она стояла за Капской колеей, ну или очень близкой к ней метровой. Просто потому, что та выходила где-то на треть, а то и вполовину дешевле обычной. Особенно при возведении мостов и тоннелей. Позволяя при этом использовать вполне нормальные вагоны и иметь вполне адекватную пропускную способность.

А потом?

Это уже не так важно. В ближайшие годы стоял требовалось, как можно больше верст железки протянуть. Просто чтобы запустить побыстрее и посильнее экономику страны, чего без логистики сделать было бы просто невозможно…

— Сколько у вас рельсов в день должно прокатываться? — после долгой паузы спросил Лев у Черепанова.

— Пока сложно сказать. — неуверенно помявшись, ответил он.

— Приблизительно.

— Из отливок ежели все сложится ладно… мда… рельсов сто в час будет выходить.

— А простой?

— Не знаю. Потому и не могу оценить.

— Ежели часов десять в сутки будет прокат работать, то… хм… где-то тысяч верст путей ежегодно. И где-то шестая часть всей стали, что мы будем выплавлять.

— Может быть, больше выйдет, — встрял Шевцов.

— А в чем затык?

— Тут сложно сказать. — почесав затылок, произнес Черепанов. — Я никогда не делал прокатный стан, чтобы вот так — непрерывно работал под полной загрузкой.