Воспоминания сами нахлынули, память вдруг подбросила целый пласт минувшей советской жизни…

Автопарк СССР — бесспорно, субкультура, достойная исследовательского взгляда. Своеобразный социальный срез. Неповторимый. Как, собственно, и весь Советский Союз. Который, разумеется, не «суб», а гигантская, планетарного масштаба культура со своими уникальными плюсами и минусами…

Такого изобилия автомобильных брендов, как в России XXI века, в СССР не было. Но тем знакомее, роднее были свои, и служили они куда более устойчивыми социальными маркерами. Определяли положение владельцев или персональных пассажиров… Здесь, разумеется, речь о легковых авто. Менялись советские эпохи, менялись марки и модели… но статусные роли оставались практически неизменными. При этом важно отметить: импортных легковушек на дорогах практически не было. Единичные исключения — подарки сделанные суперзвездам: космонавтам, артистам, спортсменам. Баснословными сделались «Матра-Джет» Юрия Гагарина и «Мерседес» W-116 Владимира Высоцкого… но повторим, это были редчайшие исключения. На 99,999… процентов советский легковой автопарк был отечественным.

В 1978-м году (если не считать так называемых «инвалидок», автомобилеподобных мотоколясок, которые были подарками от государства людям с определенной группой инвалидности) низшую ступень авто эконом-класса занимали «Запорожцы». Устаревшая модель ЗАЗ-965 «горбатый» — хотя лично я не очень понимаю, что в нем было такого уж горбатого; просто маленький автомобильчик. И современная модель — ЗАЗ-968 «ушастый». Ну, тут все справедливо. Бюджетность машины приводила к спорным решениям: например, расположению мотора воздушного охлаждения сзади. Что не требовало охлаждающей жидкости (и это ограниченный плюс), но требовало установки на задних крыльях дополнительных воздухозаборников — «ушей», и это был сильный эстетический минус. Отсутствие жидкостной системы охлаждения приводило и к другим курьезам… но об этом начнешь говорить, так не остановишься. Ладно! Дальше.

Нишу автомобилей среднего класса занимали «Жигули» и «Москвичи». Первые в целом считались попрестижнее — завод ВАЗ был новейший, построенный итальянским концерном ФИАТ, и свежий флер итальянских технологий еще витал над ним… Московский же завод АЗЛК (раньше — КИМ, потом МЗМА) был куда старше, во времена «царя Гороха» он производил аналоги американских «Форд-перфектов» и немецких «Опель-кадетов». Аутентичных довоенных КИМов в 1978 году уже не было, а вот послевоенные «Москвичи»-400 и 401 еще изредка встречались, не говоря уж о более поздних моделях 407 и 408, и почти современной, хотя стремительно устаревающей 412-й. Ну а новейшим на тот момент был «Москвич»-2140, отчаянная попытка АЗЛК перебить успех ВАЗа. Тот погнал продукцию мощнейшим оптом начиная с 1970 года. Сперва это была легендарная «копейка» ВАЗ-2101 и ее фейслифтинги 21011 и 21013, а также «универсал» 2102. Затем 2103 «треха» и наконец, 2106 «шоха» — такова вазовская линейка на 1978 год. Да, и с 1977 стал выпускаться внедорожник «Нива». В этом же секторе подвизались «колхозно-армейские» джипы ГАЗ-69 и УАЗ-469, однако «Нива» считалась несравненно комфортнее.

Далее по рангу «бизнес-класс» — говоря современным языком. Тогда же, перефразируя грубоватый анекдот, бизнес-класс был, а слова не было… Эту нишу занимали бренды Горьковского автозавода, начиная с довоенных времен. ГАЗ М-1 «эмка», ГАЗ-М-20 «Победа», и наконец, «Волга» — сначала 21-я, потом 24-я.