Ну да ладно! Это я сильно ушел в сторону.

Итак, 1978 год.

В отличие от легковушек, состав грузовиков и автобусов в те времена был заметно более международным. Но в абсолютном большинстве все это была продукция социалистических стран. Из них, как мы знаем, самой развитой автопромышленностью обладала Чехословакия, а вернее сказать, Чехия, поскольку в Словакии на дух ничего такого не было. Да, легковые «Шкоды» и «Татры», в которых конструктивная оригинальность зачастую зашкаливала в ущерб прагматизму, в СССР водились в единичных экземплярах. Зато грузовиков, особенно больших тяжелых самосвалов «Татра» нескольких поколений, было множество. Они тоже отличались редким своеобразием: так называемая хребтовая рама, дизель воздушного охлаждения… и отношение к ним со стороны наших шоферов было неоднозначным. Намного реже встречались полукапотные уродцы «Прага» с несуразно обрубленной передней частью — на их базе в фургонах-«кунгах» были смонтированы передвижные медицинские кабинеты, рентгеновские или стоматологические. Бывали и микроавтобусы и фургончики «Авиа», эти тоже находили свою нишу. К слову сказать, именно в этой нише работал в СССР польский автопром, вообще слабенький по сравнению с чешским, венгерским или ГДР-овским. Поляки поставляли нам небольшие автомобили «Жук» и «Ныса», очень спорные с точек зрения как конструкции, так и эстетики, тем не менее, они были.

Грузовики ГДР — бескапотники средней грузоподъемности ИФА и «Робур» — носили на себе явный оттенок «милитари». Очень высокий клиренс, брутальный минимализм в дизайне. Тем не менее, водители хвалили их за просторную, светлую и комфортную кабину; примерно такая была у ранних «Колхид», только те, как известно, отличались нечеловеческим качеством сборки… Что касается мадьяр, то эти мощно ударили по рынку общественного транспорта, поставляя в СССР автобусы «Икарус» на протяжении аж трех поколений (упрощенно говоря, первое поколение — разноцветные; второе — белые с красной полосой; третье — оранжевые). Машины второго и третьего поколений были как обыкновенные, так и сочлененные полуприцепы повышенной вместимости: с вращающейся площадкой и переходом-«гармошкой» посреди салона. Поначалу это нашим пассажирам было в диковинку, потом привыкли… А кроме того Венгрия экспортировала такие забавные мини-самосвалы «Дутра», насыщенные неумеренно креативными решениями в стиле «голь на выдумки хитра». Но они все-таки не были полноценные автомобили, а так называемые «самоходные шасси», то есть колесный трактор, на который можно навешивать разное оборудование. В данном случае примитивное самосвальное устройство. Для строительных и земляных работ малого масштаба — самое то.

Разумеется, вся эта техника являла собой результат интеграции дружественных социалистических стран. Единственное, наверное, исключение — централизованная закупка партии мощных самосвалов в ФРГ у фирмы «Магирус-Дойц». Это было сделано конкретно для строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ), одного из самых амбициозных и сложных проектов позднесоветской эпохи и резко выручило фирму, пребывавшую в кризисе. Несколько тысяч машин ярко-апельсинового цвета прибыли на трассу БАМа, сделались там легендой, но больше нигде в СССР не встречались. Очень узкая специализация.

Примерно так пронесся я по волнам моей памяти за полминуты, пока лимонно-канареечная ИФА разворачивалась и задом аккуратно заезжала в склад. Алексей на ЗИЛе встал в очередь, а Савельич весь пошел винтом:

— Так, так, давай, буденновцы, за работу!..

И работа закипела. Мы быстро взмокли, закидывая в высокий кузов ИФЫ мешки да ящики, и Раиса Павловна как могла помогала — вот чего-чего, а добросовестности в работе у нее не отнять.