Ракеты с системой астрокоррекции должны лететь на максимальной высоте, насколько позволяют возможности воздушно-реактивного двигателя. Ведь только на высоте свыше 18 км звезды видны днем также ярко, как и ночью, и система астрокоррекции может работать круглосуточно и независимо от погодных условий.

Действующий макет системы астронавигации был отлажен и готов к установке на самолет в начале 1952 года. В течение второй половины 1952 и первой половины 1953 года было совершено девять испытательных полетов самолета «Ил-12» по маршруту Москва-Даугавпилс.

Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астрокоррекции. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала «цель», можно было определить погрешность, которую имеет система. Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км, что было очень хорошо для технологий сталинской эпохи.

В январе 1952 года Королев выступил на заседании Ученого совета с докладом, посвященным подведению итогов научно-исследовательских работ по теме крылатых ракет. В докладе предлагался проект двухступенчатой крылатой ракеты «ЭКР» с дальностью полета 8000 км. Первая ступень этой ракеты имела мощный жидкостный двигатель, с помощью которого должны были осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Вертикальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требовал сложных стартовых сооружений. Вторая ступень составной ракеты была крылатой, а в качестве двигателя, который должен был работать на всем маршруте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный Двигатель конструкции Михаила Бондарюка. Расчеты показали, что при высоте полета в 20 км может быть получена требуемая дальность при скорости, в три раза превышающей звуковую.

Успешное проведение самолетных испытаний сняло все сомнения в работоспособности системы астрокоррекции. К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с воздушно-реактивными двигателями. Однако конструкторский коллектив Королева уже не мог в то время вести два направления сразу, и тогда Сергей Павлович принял решение о прекращении работ у себя и передаче всего задела в Министерство авиационной промышленности. Оно было закреплено Постановлением Совета Министров № 957–409 от 20 мая 1954 года.

* * *

В мае 1954 года разработка межконтинентальной крылатой ракеты была поручена двум авиационным конструкторским бюро. Более легкий вариант (весом 60 т) делал Семен Лавочкин в ОКБ-301, а более тяжелую (весом около 152 т) делал Владимир Мясищев в ОКБ-23. Научным руководителем этих проектов назначили Мстислава Келдыша.

Крылатая ракета Лавочкина получила название «Буря» и индекс «350» («Изделие 350», «В-350», «Ла-350»), а крылатая ракета Мясищева — «Буран» и индекс «40» («М-40»), Кроме того, стартовой ступени «Бурана» присвоили индекс «41», а маршевой — «42».