Во второй половине прошлого века, когда в Австралии начали строить железные дороги, штаты были еще совершенно самостоятельны. Чтобы ограничить торговлю рамками своих границ, каждый штат ввел свою ширину колеи. В Новом Южном Уэльсе избрали нормальную колею, то есть тысяча четыреста тридцать пять миллиметров, а в Квинсленде узкую (1067 миллиметров), в Виктории, наиболее богатом штате, широкую (1600 миллиметров). Казалось бы, на этом исчерпаны все возможные варианты, но в Южной Австралии придумали особо узкую колею, семьсот шестьдесят два миллиметра, и перешли на тысячу шестьдесят семь миллиметров, когда оказалось, что на игрушечных рельсах поездам трудно удерживать равновесие.

В Западной Австралии и Тасмании, которые самой природой отрезаны от остальных штатов, можно было спокойно применить ту же колею, что в Квинсленде. А чтобы помешать плохим патриотам из купцов в обход постановлениям перегружать свои товары с одной дороги на другую, власти проложили линии так, что они кончались, не доходя до границ. В итоге, как и было задумано, торговля каждого штата сосредоточилась вокруг столицы. Например, фермерам западной части Виктории приходилось посылать свою пшеницу и баранину в далекий Мельбурн, а не в Аделаиду, до которой было рукой подать через границу. Поселенцы севера Южного Уэльса могли торговать только с Сиднеем, хотя им выгоднее было бы поддерживать торговые связи с Брисбеном в Квинсленде. И так далее.

Казалось бы, цель достигнута, но, конечно же, австралийцы, к своему замешательству, очень скоро обнаружили, что зависят друг от друга, что торговля через границы экономически необходима. Мысль о федерации победила уже в 1900 году, тогда же отменили все местные таможенные пошлины, но разная колея осталась. Неудобство такого порядка давало себя знать на каждом шагу. И уж совсем катастрофическое положение возникло в годы второй мировой войны, когда стране угрожало японское вторжение, а необходимость частой перевалки сильно тормозила транспортировку военных материалов и войск. Все государственные деятели торжественно поклялись ввести стандартную колею, как только кончится война. Но этот проект остался на бумаге.

По-прежнему расходуется много времени и денег на перевалку товаров, посылаемых по железной дороге. На сравнительно коротком участке пути от Брисбена до Мельбурна перевалка происходит дважды: сперва на границе между Квинслендом и Новым Южным Уэльсом, потом на границе Уэльса и Виктории. Если груз идет дальше, до Перта в Западной Австралии, его надо переваливать еще три раза. Даже Сидней и Мельбурн не соединены прямым сообщением, тысячи пассажиров ежедневно сходят на границе и меняют поезд. Причем те, кто едут с севера на юг, должны пересаживаться среди ночи. От планов стандартизации колеи еще не отказались, поэтому ни один штат не хочет покупать новых локомотивов и вагонов (вдруг придется их потом списывать). В результате подвижной состав настолько изношенный, что поезда то и дело останавливаются или сходят с рельсов. В Новом Южном Уэльсе положение лучше, чем в других штатах, и то в январе — феврале 1956 года не было дня, чтобы не сошел с рельсов поезд. Правда, из-за медленного движения опасность невелика, но все-таки трудно при таких порядках соблюдать расписание.

Меня, когда я начал изучать возможности доехать по железной дороге до Алис-Спрингса, заботили не столько эти неполадки, сколько то, что различные железнодорожные компании Австралии не объединены, и неизвестно, куда обращаться за справками и билетами. По простоте душевной я пошел на вокзал в Перте и спросил, можно ли купить расписание поездов. У служащего был такой вид, словно я справился о времени отправки следующей ракеты на луну.

— Расписания нет, — сказал он. — Но вы скажите, куда вам надо, и я отвечу, когда идет поезд.

Я объяснил, что хочу попасть в Алис-Спрингс.

— Алис-Спрингс? — Он даже сел от удивления. — Но там не наша дорога.